SENNA VS PROST EP.1 1988: LA AMENAZA BRASILEÑA PARTE 4

Finalmente llegamos a la conclusión de este serial, tras lo acontecido en el gran premio de Italia a falta de 4 carreras para el final de la temporada. Antes que nada, si has llegado hasta aquí desde el primer episodio muchas gracias por la fidelidad y el tiempo empleado que no ha sido poco.

13)El trazado de Estoril, sede del Gp de Portugal llegaba con la expectación de comprobar si el revés de ambos Mclaren en Monza podría repetirse en las cuatro citas restantes y brindar más oportunidades a los rivales. Alain Prost conseguía su segunda pole del año tras la lograda en Paul Ricard aunque sufriera como en Monza un trompo en el transcurso de la clasificación, eso sí pudo darse el gusto como en Francia de cambiarse a ropa de paisano mientras observaba los cronos de Ayrton Senna.

Ivan Capelli encabezaba la segunda línea de la parrilla con un March que ya no era noticia encontrarlo en las posiciones de cabeza para entusiasmo del italiano.” Desde Silverstone nunca dejamos de trabajar en el coche cambiando leves detalles y el rendimiento de hoy demuestra que el coche es bueno también en esta clase de trazados, no solo en los rápidos. Tenemos el podio a tiro, solo tenemos que asaltarlo”.

Nigel Mansell reaparecía tras su ausencia en Bélgica e Italia poniendo su Williams en la sexta plaza dando explicaciones sobre las complicaciones que padeció entonando mea culpa, “Es simple, tuve un episodio severo de varicela. Mi error fue ir en contra de los consejos médicos y viajar a Hungría cuando la varicela seguía en un estado dañino. Si tienes varicela de niño no es nada, si la tienes como adolescente no es agradable, si la tienes al superar los 20 años puede ser aguda y si la padeces con más de 30 te deja como un vejestorio y puede ser crítica. Mi problema fue que piloté aún con varicela y me causé problemas a mí mismo”.

El domingo Alain Prost daba un golpe de efecto imponiéndose por segundo año consecutivo en Estoril para sumar su quinto triunfo de la temporada, que no conseguía desde Paul Ricard y que le valía recuperar el liderato del campeonato por 5pts. La victoria que según él necesitaba desde Spa para seguir en la lucha del título llegaba en un momento clave tras la opción que Senna desperdició en Monza, la carrera comenzó con sobresaltos de inicio debido a un accidente entre Luis Pérez-Sala que embistió con vuelo incluido a Derek Warwick tras quedarse este clavado teniendo como efectos colaterales la pérdida del alerón trasero de Satoru Nakagima y la rueda delantera izquierda de Andrea de Césaris. Dicho incidente provocó la neutralización de la prueba siendo necesaria una segunda salida en la cual Alain Prost llevó a Senna casi a la hierba en un intento inútil de mantener su primera posición tras un gran exterior de Ayrton, no obstante la réplica del francés llego pocas vueltas más tarde en la recta principal donde en esta ocasión, el brasileño cerró la puerta al punto de llevar al pequeño Napoleón muy cerca del muro. El Profesor no escondió su descontento con esa maniobra. “La verdad me ha sorprendido porque normalmente sobre todo en la primera vuelta cuando haces eso a tu compañero (su acción de sacarle a la hierba en la salida) no es un gran problema así que no entiendo la razón de hacer eso (cerrarle contra el muro) pero es un problema entre él y yo, no quiero decir nada malo porque creo que deberíamos poder solucionarlo muy rápido”.

Ivan Capelli conseguía el mejor resultado de su carrera subiéndose al segundo cajón mejorando la tercera plaza de Spa a bordo de un March cuyo ascenso en prestaciones era sorprendente gracias en gran medida al buen hacer de un joven ingeniero destinado a la grandeza en este deporte, un tal Adrian Newey. El italiano seguía inmerso en una nube dándose el lujo adelantar a Ayrton Senna en la curva 1, ”Justo al adelantar a Senna tuve un pequeño problema con la temperatura del motor y decidí levantar el pie y asegurar la segunda posición porque vi a mi compañero Gugelmin a final de recta con problemas de motor así que al ver eso tome la decisión de conservar la mecánica y no empujar mucho. Fue divertido ver la lucha entre Senna-Prost en las primeras vueltas y eso hace muy emocionante la fórmula1”. Thierry Boutsen cerraba el podio  en el tercer puesto que no tocaba desde Hungría.

Derek Warwick acababa en una cuarta plaza que le sabía a gloria tras el accidente de la 1ºsalida donde afortunadamente para su integridad no sufrió daños mayores y pudo reengancharse a la prueba al igual que Luis-Perez Sala, el cual también tuvo un gran desempeño dadas las circunstancias finalizando octavo. Michele Alboreto debía conformarse con una agridulce quinta posición ya que en el último giro se quedó sin gasolina en la recta principal perdiendo un podio que tenía en la mano pasando a duras penas la línea de meta entre aplausos de los mecánicos ferraristas. El punto restante recayó en Ayrton Senna tras una tarde que prometía mucho en la salida pero en cambio acabó resultando en una de sus actuaciones más discretas durante la temporada con falta de ritmo y perdiendo posiciones a medida que pasaban las vueltas.

En el capítulo de abandonos, el Benneton de Alessandro Naninni sufría un accidente en la curva 3 que le dejaba fuera de combate. En cambio a Gerard Berger los frenos le dejaban tirado tras haber adelantado a Senna en la parabólica interior dando al traste con un podio más que probable. Las malas noticias se acumulaban para Nelson Piquet que sumaba su segundo abandono consecutivo por problemas en su embrague, el Doctor Palmer sufría un accidente en la parabólica que emulaba Nigel Mansell al no poder esquivarlo dado que se encontraba justo detrás de el, Ayrton Senna casi se ve involucrado en dicha escena pero al contrario de Monza pudo subsanar sin daños el lance mientras Mauricio Gugelmin sufrió sobrecalentamiento en su motor Judd.

14)Jerez con su icónica torre de Bodegas Tío Pepe (principal sponsor) custodiando el trazado andaluz marcaba la antepenúltima cita del campeonato con el GP de España, una pista estrecha donde el polvo en ocasiones era protagonista aunque con variedad de curvas rápidas que hacía primordial conseguir la pole position. Nigel Mansell ponía en riesgo su físico días previos al evento toreando vaquillas en los alrededores de la zona.

Ayrton Senna llegaba con ganas de resarcirse tras el resultado de Estoril firmando su undécima pole position del año con trompo incluido en la curva 1 mientras superaba a su compatriota Mauricio Gugelmin, su rival por el campeonato Alain Prost partiría a su lado en la primera fila aunque su finde tampoco estuvo libre de inconvenientes ”Ayer fue terrible, hoy las cosas van mucho mejor y espero que mañana estemos aún más fuertes y que los coches Turbo tengamos más opciones de seguir al frente pero no creo que nos fuguemos en solitario por la victoria, habrá una dura batalla. Me gusta la presión, no quiero afrontar las últimas carreras sin presión antes del final de temporada. Mi deseo sería llegar a Adelaida con alguna opción incluso si es ínfima de ser campeón del mundo”.

Nigel Mansell cada vez más entonado al superar sus problemas de salud saldría tercero acompañado de Thierry Boutsen en la segunda fila a pesar de que sus cronos del viernes fueron anulados debido a una irregularidad en su alerón delantero. Con todo, el belga no tenía muchas esperanzas de cara al domingo despachándose a gusto del circuito. ”La carrera será muy complicada para nosotros porque los Mclaren comandarán la prueba seguro liderando desde el inicio, adelantarles será muy difícil para nosotros ya que tienen más velocidad punta y mejor aceleración dado su motor turbo. Será una prueba larga para todos, los coches  turbo tendrán que vigilar su consumo de combustible y reducir potencia en algún compase de la carrera por lo que he oído un 30-35% mientras nosotros podemos ir a tope desde el inicio, los neumáticos también tendrán su papel y veremos qué pasa. Es una pista muy difícil dado que no te permite descansar en ningún momento, solo tienes una recta corta en la cual debes mirar la pizarra y concentrarte para la primera curva que llega muy rápido. No permite relajarte durante las dos horas de carrera y no hay forma de adelantar al ser demasiado estrecho, hay demasiadas curvas y las rectas no tienen la longitud suficiente. De este modo, no puedes coger ventaja si sales mejor de una curva al llegar inmediatamente la siguiente. Otro problema es que solo tienes una trazada disponible al estar muy sucio fuera de esa línea, si te sales de ella tratando de adelantar a alguien hay muchas opciones de cometer un error y abandonar o perder un montón de tiempo. La gente que salga en la parte derecha tendrá mucha suciedad y arena al estar situados en la línea de carrera de tal forma que salir 2º o 4º es mejor que 1º o 3º algo que me pone contento y creo que Alain estará de acuerdo ”.

Su compañero en Benneton, Alessandro Naninni saldría quinto a su estela. El equipo llegaba a Jerez revelando la identidad del sustituto de Boutsen para 1989, el británico Johnny Herbert que en ese momento seguía recuperándose de su grave accidente en Brands Hatch mientras corría F3000. Como curiosidad la mujer de Naninni(Paola) metía presión a su marido logrando un podio popular en la carrera de celebridades Alfa Romeo 164. Ivan Capelli seguía merodeando por las posiciones de cabeza logrando la sexta plaza en parrilla a pesar de verse afectado por el tráfico y padecer problemas de subviraje en su March.

Otra anécdota en la qualy vino marcada por una sanción a Ricardo Patrese al tomarse la justicia por la mano con Julian Bailey tras estorbarle mientras realizaba una vuelta rápida, el italiano decidía impactar contra el británico propiciando una especie de caballito nada aconsejable para las cervicales. El castigo impuesto resultó ser una multa de 10000 dólares. Otra batalla invisible fue la de Alex Caffi con su Dallara logrando superar la pre-clasificación para obtener la decimoséptima posición.

El domingo, Alain Prost conseguía avivar la lucha por el título sumando su segunda victoria seguida y sexta del año cimentada en una gran arrancada que le sirvió para ganarle la posición a Senna. A partir de ahí la única complicación del profesor fue un leve susto en pits donde caló por breves momentos su coche pero más allá de eso su triunfo fue plácido teniendo al león británico como su mayor oposición llegando con 26 segundos de margen a la bandera a cuadros. La actitud derrotista de Spa contrastaba con un semblante rejuvenecido en sus declaraciones post-gp de Jerez, ”Puede que te sorprenda pero pensé mierda, hoy Nigel va a ser un gran rival. Mientras hiciera una gran salida sabía que Ayrton no debería ser un gran problema comparado a Nigel pero Mansell dado su motor atmosférico no tenía que gestionar el consumo de gasolina y quizá tampoco sufría en exceso con los neumáticos. Estaba preocupado porque su ritmo era tan rápido como el mío, yo podía ir mucho más rápido pero tenía que vigilar el combustible y las gomas así que no sabía que hacer pero considero esta una de mis mejores carreras.”

Nigel Mansell era el acreedor del segundo cajón igualando con ello su actuación de Silverstone en una campaña para el olvido plagada de averías y enfermedades. El león también se dió el gusto de rebasar a Senna en la salida aunque en su caso tuvo que pelear duramente para mantener dicha posición. Ayrton logró por un instante devolverle la cortesía en la curva 1 con una bonita maniobra haciendo una finta amagando por fuera para a continuación meterse por el interior. Por desgracia para el brasileño, acabó yéndose largo dando la opción al británico de recuperar ipso facto la plaza perdida validando los comentarios de Boutsen vísperas del gran premio acerca del nulo grip fuera de la trazada ideal. Nigel no escatimó en parabienes para la actuación del Profesor, ”Estaba muy contento al ir justo detrás del maestro. Pilotó de forma brillante desde la salida sabiendo que tenía que vencer y lo hizo de forma fantástica, logré acercarme varias veces pero me vino el subviraje y de esta forma no hay manera de adelantar a menos que hiciera un error. En las rectas se podía apreciar que el era mucho más rápido así que no tenía forma de pasarle sin fallos por su parte y hoy Alain estaba en estado de gracia”.

Alessandro Naninni lograba su segundo podio del año con Benneton, el cual no pisaba desde Silverstone con una carrera inteligente donde supo esperar su momento para gestionar lo necesario y empujar cuando tocaba para desembarazarse de su compañero Boutsen en drysack (con daños en su alerón delantero tras tocar a Derek Warwick) así como robarle la cartera a Senna en la actual curva Jorge Lorenzo por el interior.

Ayrton Senna debía conformarse con una cuarta plaza, eso sí, a 46 segundos de su compañero ausentándose por tercer evento consecutivo del podio y complicándose un título que tras Spa parecía ya atado especialmente por mostrar una falta de velocidad inusual al igual que en Estoril teniendo en cuenta la tónica de la temporada. Ricardo Patrese y Gerard Berger completaron la zona de puntos. Una nota reseñable fue el abandono de Ivan Capelli debido a su motor cuando estaba con todas las cartas en la mano para sumar otro podio dejando el sello con otro adelantamiento a Senna en la curva Lorenzo.

15)Los equipos tuvieron que recurrir a aviones Jumbo particulares para trasladar sus componentes rumbo a Japón para la penúltima ronda del campeonato, el país que tras 11 años de ausencia en el calendario tras el desenlace de 1976 en Fuji había vuelto el año anterior con otro trazado en Suzuka suponía un fenómeno por aquel entonces desconocido para el mundial con numerosas colas de fans, tiendas que reproducían al detalle las ropas de los equipos y atracciones(más allá de la noria) como el museo Honda donde se podían observar piezas como el primer coche construido por Soichiro-San en 1936 con un motor V8 cortesía de un aeropuerto militar. El centro de atención recaía más que nunca en Mclaren, las recientes victorias de Prost habían devuelto la emoción al campeonato, pero Ayrton Senna contaba con bola de partido dado que si se imponía en Suzuka el mundial quedaría visto para sentencia. Con toda esa tensión ambos debían seguir trabajando codo con codo compartiendo información.

El sábado como era de esperar Senna golpeaba primero llevándose la pole con Prost escoltándole en la primera fila. Gerard Berger sería el tercero con la esperanza de aguar la fiesta a Mclaren-Honda en la cita local para el constructor japonés como ya hizo el año anterior, aunque sus perspectivas al respecto no eran muy halagüeñas. “Creo que comparado a los motores Honda no tenemos suficiente potencia ni torque y en carrera el problema es otro ya que nos vemos obligados a quitar carga aerodinámica debido al consumo de gasolina. No creo que estemos en condiciones de batirles el domingo, quizá los coches de aspiración natural vayan mejor”. Ivan Capelli ponía el March de nuevo en la zona noble completando la segunda fila, el equipo gozaba de gran atención en el país del Sol Naciente debido al sponsor japonés Leyton House.

Un año después de lograr el tricampeonato, la trayectoria de Nelson Piquet en Lotus estaba lejos de reverdecer los laureles del pasado. Tras los dos cajones en las primeras dos citas el podio pasó a ser esquivo para el brasileño que hacía balance de su temporada sin perder su sentido del humor. “Mira, aquí las cosas pintan bien. Con los malos resultados de este año, salir quinto es estupendo para mí. Demasiados cambios de dirección, derecha e izquierda me sientan mal jeje. Satoru y yo hemos hecho exactamente el mismo tiempo, está en su país natal y ha corrido muchas veces aquí y está dando su mejor versión”. La actuación de Nakajima-San no podía llegar en mejor momento para el piloto nipón ya que Lotus anunciaba su renovación a pesar de la pérdida de motores Honda en vistas a 1989.

Aunque el pescado salvo el mundial de pilotos entre los Mclaren ya estaba vendido, dicha circunstancia no era óbice para comprobar novedades en diversos monoplazas como Williams presentando unos sidepods nuevos, así como Tyrell que introducía una nueva suspensión delantera tras unos test en Jerez donde su monoplaza llegó a rodar un segundo más rápido a comparación de la antigua especificación con ambos monoplazas superando la pre-clasificación en Suzuka.

A pesar de que muchos focos en Larousse durante el finde estaban puestos en Gerard Ducarouge que ya se dejaba ver de vez en cuando por su box, la gran atracción del equipo era la llegada del piloto local Aguri Suzuki (en efecto, el que fundaría SuperAguri en 2006) para sustituir a Yannick Delmas debido a que el francés estaba aquejado de una infección de oído. El domingo amanecía con una lluvia que se secó antes de la salida, pero manteniendo un cielo amenazador de poder descargar durante la prueba.

En una carrera para la historia, el mundial quedaba visto para sentencia. Ayrton se imponía en Suzuka tras un furiosa remontada al caer hasta la decimocuarta posición en la salida debido a estar a punto de calar su coche y librarse por los pelos de ser embestido por Gerard Berger, afortunadamente para los intereses del brasileño la pendiente descendente en la recta de Suzuka ayudó a que pudiera proseguir su marcha dejando adelantamientos por doquier a Ricardo Patrese en la curva 1 o Alessandro Naninni en 130R aprovechando también las gotas que se esperaban durante la prueba donde como siempre se encontró como pez en el agua. Uno a uno fue engulliendo rivales hasta alcanzar a un Alain Prost aquejado de problemas en su caja de cambios y menor lucidez que el brasileño para quitarse a los doblados. Fue así, como, aprovechando que Alain tenía tráfico en la chicane Cassio el brasileño logró mucha mejor tracción que el francés de cara a la recta principal donde una vez se puso en paralelo por el interior, el Profesor tuvo definitivamente que hincar la rodilla. Tras la carrera el brasileño revelaba sus emociones en la última vuelta viendo imágenes de la misma en un monitor, “Ahí voy en mi última vuelta, hablando con mi ingeniero Steve Nicols preguntando cuantas vueltas faltaban para acabar la carrera, aunque ya era consciente que estaba en la última pero no estaba seguro y él me lo confirmó. No me lo podía creer y a partir de ahí seguí conduciendo lo más cuidadoso posible preservando la mecánica de forma tranquila a pesar de la tensión, tenía el coche bien y todos los parámetros en perfectas condiciones así que traté de controlar todas las emociones que he tenido siempre en bajo perfil y no dejar que aflorasen para evitar cometer un error. Luego miré en la horquilla que coches me seguían para estar seguro y tener un margen con ellos por lo que no había peligro. Luego llegué a las dos curvas de derechas antes de la recta de atrás y solo me aseguraba que nada se rompiera, sabía que a partir de ahí llegaría a meta ya que incluso si el motor moría podría superar la línea de meta así que solo debía mantener el coche en pista al pasar por última vez la curva rápida (130R) para llegar a la chicane asegurándome de no colarme allí. Una vez pasé la chicane se acabó y esas emociones que reprimí durante la vuelta salieron a la luz. Toda la alegría y los malos momentos porque he peleado mucho para conseguir esto, estaba en la luna y diciendo por la radio que lo habíamos conseguido en algunas palabras especiales del inglés que no pronunciaré”.

«Yo pensé, se acabó el campeonato. Se acabó todo”.

Reginaldo Leme (Senna.2010)

Por su parte, el pequeño Napoleón aceptaba con resignación el desenlace del campeonato, “Cuando Ayrton no salió bien, estaba seguro de tener una victoria fácil. El coche iba genial sin problemas con la gasolina y luego comenzaron los problemas con el cambio. El tráfico estuvo horrible también, tenía 12 segundos de ventaja con Ayrton y luego perdí casi todo en 2 vueltas. Tras eso cacé a un par de doblados y debido a mis problemas de cambio salí muy lento de la chicane y Ayrton pudo pasarme. Mantuve mi línea y era muy peligroso quedarme en medio de ambos coches, es un reflejo de lo que ha sido la temporada. He perdido demasiado tiempo con los doblados y mi ritmo era rápido sin esos inconvenientes del cambio por lo que la victoria era posible. El tiempo tampoco me ha ayudado, en estas condiciones Ayrton es un poco más rápido y no quería arriesgar cuando han caído esas gotas. Eso es todo, Ayrton se merece la victoria y ser campeón este año”.

“Siento mucha paz, es como si me hubiera quitado algunas toneladas de peso sobre mi cabeza y mis hombros. Aún no he asimilado el campeonato”.

Ayrton Senna (Senna.2010)

Thierry Boutsen sumó su quinto podio del año en el tercer escalón del cajón mientras Gerard Berger, Alessandro Naninni (a pesar de tener un incidente con Michele Alboreto) y Ricardo Patrese completaron la zona de puntos. En el capítulo de los abandonos destacaba como ironía del destino un incidente entre los contendientes del mundial de 1987, Nigel Mansell y Nelson Piquet. El británico se disponía a doblar al brasileño en la chicane Cassio (curva que daría que hablar en años venideros) pero salía catapultado dado que Nelson no le dejó espacio al sufrir en sus palabras un episodio de diplopía. Derek Warwick se iba de vacío en Suzuka tras un trompo en la curva 2 tras el cual no pudo reemprender la marcha mientras que Ivan Capelli perdía una gran ocasión de sumar otro podio por un fallo eléctrico. El italiano que se desembarazó de Gerard Berger en los compases iniciales de la prueba estuvo presionando numerosas vueltas a Alain Prost llegando incluso a ponerse en paralelo con el francés en la recta principal aprovechando las desventuras del Profesor con su caja de cambios dejando a las claras sin ya ningún tipo de dudas el estado de forma del March diseñado por Adrian Newey.

“¿Qué decir de un hombre que asegura haber visto a Dios en cualquier circunstancia y aún más a pocos metros de ganar un mundial de f1?. La mayoría no le creerían pero él estaba convencido de ello, no dijo cómo era Dios ni en qué forma se le apareció pero tiene derecho a decir eso aun a sabiendas de que atraería cierto escepticismo y quien somos nosotros para contradecirle. Lo es que evidente es se trató de una declaración sin precedentes”.

Richard Williams (Senna.2010)

16)Adelaida; sede del GP de Australia, marcaba el epílogo del campeonato como era ya costumbre desde 1985 y para muchos equipos era el mejor evento del calendario en esa época por su gran organización además de un público entusiasta y una atmósfera de camping veraniego muy acogedora para el Gran Circo. Nelson Piquet, cuyas críticas a Ayrton Senna cuando inició la temporada no envejecieron nada bien al perder su corona del 87 a manos de su compatriota, decidió aliviar las penas subiéndose a un avión para sobrevolar la pista.

“Un día le pregunté, ¿Y tú cuando piensas parar? a lo que me contestó: mira mamá, cuando sea campeón pararé. Pero yo sé en el fondo que no es verdad”.

Neyde Senna (Senna.2010)

A pesar de que la batalla por ambos títulos ya estaba resuelta, esta carrera marcaría un hito importante al ser el último GP con motores Turbo, en 1977 Gerard Larousse desplegó para Jean-Pierre Jabouille en SIlverstone el RS01(primer coche con turbocompresor) que en su momento fue denostada erróneamente como apuesta para el futuro pero cuya era llegaba a su fin. Pierre-Henri Raphanel sustituía a Aguri Suzuki en Larrousse ocupando el asiento de Yannick Delmas, que no se recuperó a tiempo para el evento aún aquejado de sus problemas auditivos.

“Cuando terminó el campeonato que él ganó, era visible la diferencia entre el Ayrton de inicios del 88 con el de finales del 88. Se había encontrado a sí mismo con la conquista de ese mundial”.

Viviane Senna (Senna.2010)

Las aguas en Mclaren llegaban más tranquilas como demuestra esta entrevista a los dos grandes protagonistas de la temporada. No obstante, se puede apreciar que la tensión entre ambos seguía latente por episodios como el de Portugal y que detrás de las sonrisas se empezaba a gestar el desenlace de su camaradería en 1989.

En palabras de Senna, “Estoy listo para el domingo, tuvimos un descanso tras Japón. Me quedé en Bali y creo que Alain vino directamente a Australia. Ahora llegamos a la última carrera, la haremos y después nos iremos a casa. Confío que mi muñeca esté bien, estaba jugando al fútbol de portero y me lesioné la muñeca derecha pero hemos tenido tiempo suficiente para descansar y recuperarnos bien. Aún no estará al 100% pero lo suficiente para competir”.

Para Prost la efeméride anteriormente citada cobraba gran valor. “Creo que es importante, la última carrera siempre tiene mucha atención y más aquí en Adelaida con mucha gente alrededor e incluso con el mundial decidido estoy seguro que Ayrton tendrá muchas ganas de vencer aquí como las tengo yo. Será también la última carrera con motores Turbo por lo que tendrá un lugar para la historia. Es decepcionante ya que Ayrton fue muy rápido y motivado desde inicio de año. Tuvimos grandes batallas y estoy frustrado ya que he conseguido más puntos pero él ganó más carreras, he tenido muchos problemas al igual que él tuvo algunos durante la temporada y la última carrera no salió bien para mí. Me habría gustado llegar aquí con el campeonato en el aire, ese ha sido el único problema de este año. Nuestra rivalidad ha sido igual de dura tanto dentro como fuera de la pista porque ya sabes, nuestro coche era el más competitivo del campeonato ganando casi todas las carreras y estuvimos muy parejos durante el año.  Aunque Ayrton ha sido con asiduidad más rápido en las clasificaciones, en las carreras nuestro rendimiento estaba a la par, tuvimos que marcar la diferencia a base de encontrar un reglaje algo mejor si era posible pero con tres sesiones de entrenamientos nos encontrábamos con dos coches muy similares en los settings. En la pista la lucha fue dura pero no tuvimos ningún momento… quizá excepto Portugal pero una vez al año no está tan mal”.

En lo relativo a ese pique, Senna fue parco en palabras. “Creo que eso es pasado y como ha dicho Alain era una oportunidad y ya pasó así que todo ok, no importa el motivo por el que lo hice y creo que no merece la pena hablarlo ahora. Lo resolvimos y sin problemas.”

A posteriori, Alain incidía en algunas de sus debilidades a mejorar para 1989.“Para mí el peor momento es la salida, de hecho, es más fácil cuando sales en primera línea y este año habitualmente estábamos ahí situados. Pero cuando estás a mitad del pelotón es lo peor, este año los doblados han sido una pesadilla para mí. Ganar una carrera es un premio al trabajo realizado durante el fin de semana y los test privados, me gusta trabajar a fondo con el coche y tengo la misma diversión ya sea corriendo que haciendo test. Por eso cuando consigo un triunfo lo veo como un logro de todo lo que he hecho con anterioridad junto a mis mecánicos, es un gran momento al igual que vencer tu primer campeonato. Cada victoria tiene un significado y como tengo un buen récord de 34 victorias (por entonces) cuando consigo ganar una carrera elevo esa cifra y es muy importante para mí”.

Como conclusión, Ayrton se animó con tibieza a dar un pronóstico. “Victoria de un Mclaren jeje, como dice Alain es la última carrera del año y aún con el título decidido ambos queremos hacerlo bien y ganar al ser la última carrera del motor turbo. A nivel personal quizá tiene un significado especial porque nunca lo he hecho bien en Australia y este año tengo el coche para hacer un gran fin de semana y ojalá llevarme la victoria, pero sea como sea será una dura pelea entre ambos ya que los dos tenemos un rendimiento muy igualado”.

El gran jefe de la F1 en la época, Bernie Ecclestone tenía noticias relevantes que anunciar además de dar su perspectiva sobre los acontecimientos de la temporada. “He vendido Brabham, todo el equipo ha sido adquirido por el señor Brun, propietario del equipo Eurobrun y estoy feliz de que el nombre Brabham siga donde debe estar, en la F1. Casi no lo controlaba en el pasado así que ahora mucho menos jeje. Dije al inicio de la temporada que si la gente entendía lo que estaba pasando es exactamente lo que queremos, un mundial de pilotos con dos de ellos en igualdad de equipamiento yendo a la par todo el año y luchando por el título. Es una lástima su dominio, aunque no sorprendente porque nunca ha existido una fórmula equivalente y sabíamos que los turbo podrían estar en otra liga a los de aspiración natural, la pena es que el resto de turbos no dieron con la tecla. Ferrari ha hecho un año deprimente y de haber hecho las cosas bien Mclaren habría tenido mucha más competencia, no creo que Mclaren haya hecho un trabajo impresionante, sino que cuentan con los dos mejores pilotos y un magnífico equipo liderado por Ron Dennis. Es un gran equipo y con Gordon (lo tuvo en Brabham) cuidando la parcela de ingeniería es probablemente lo mejor que puedas conseguir, pero los otros han realizado igualmente un trabajo horrendo así que las distancias se han disparado cuando debían ser menores. Mclaren ha tenido un paseo, el año que viene tendrán que ponerse las pilas ya que Brabham está de vuelta”.

El sábado Ayrton Senna firmaba su decimotercera pole del año (récord) en su última vuelta de clasificación, disciplina en la cual solo había dejado escapar tres poles en toda la temporada con Alain Prost completando la primera línea. Nigel Mansell era el primero del resto con el tercer mejor crono, aunque despachándose a gusto de Williams en su despedida del equipo, “Creo que nuevamente nos hemos pegado un tiro en el pie, o más bien el equipo lo ha hecho dado que tenemos un problema en los frenos y parece que se desgatarán antes de completar la carrera. Es algo típico de Adelaida, pero si te ha sucedido en el pasado deberías poner remedio para el futuro y tenemos un problema importante porque nos quedaremos sin ellos lejos del final de la prueba. Estoy pensando en las primeras 20 vueltas con tanque lleno si me merece la pena empujar para después tener que ralentizar y ver cómo me pasan todos porque en esas condiciones no puedes correr”.

Otros pilotos como Derek Warwick tenían otras preocupaciones en mente al cambiar de motor Turbo a Atmosférico de cara a 1989, “Hay dos formas de verlo, es mi gran premio número 100 y todos las he hecho con motor Turbo. Han sido grandes y excitantes momentos por lo que estoy muy agradecido de haber formado parte de esta era. Pero creo que este cambio es bueno para la F1 por como veo las reglas, veremos carreras más apretadas y duras con el piloto siendo más protagonista lo que es genial para todos”.

Una tradición de Adelaida era la foto de clausura del curso con los pilotos, destacando sobremanera la presencia de Ricardo Patrese que en el GP de Australia de 1988 igualaba a Jacques Lafite con 176 GP como el piloto con más grandes premios disputados.

El domingo Alain Prost lograba vencer por tercera vez en las antípodas poniendo el epílogo a la temporada con su séptima victoria del curso cimentada desde la salida, en la cual superó a su compañero Senna , que, pocas curvas después también debió ceder su posición a un Gerard Berger desatado que acabaría liderando momentáneamente la prueba tras desembarazarse igualmente de Alain Prost que, con una actitud muy pasiva le abrió la puerta en Dequetteville. Por desgracia para el austriaco, su cabalgada llegó a un desenlace terrible para sus aspiraciones en un error de precipitación mientras doblaba a Rene Arnoux provocando una colisión que acabó con el abandono de ambos coches. A partir de ahí, El Profesor tuvo una tarde apacible cruzando la bandera a cuadros con 36 segundos de margen con el brasileño mientras el cajón restante fue ocupado por Nelson Piquet que no cataba podio desde la segunda cita del mundial en Imola siendo además el úlitmo podio que el Team Lotus obtendría en su rica historia.

El pequeño Napoleón arrojó luz tras la carrera para explicar qué demonios pasaba con Berger en las primeras vueltas con independencia del toque con Arnoux ,“Esta mañana desayuné con Gerard y sabía que tenía la intención de ir a tope sin gestionar el consumo de combustible porque sabía que no tenían opciones de vencer la carrera así que no me preocupé cuando me pasó y solo debía esperar al momento adecuado cuando tuviera que bajar el ritmo. Me puse contento cuando tuvo el problema con Arnoux pero eso no cambió nada del desenlace de la prueba. Quería ganar la última también por el componente histórico, he vencido 35GP con motor Turbo y siendo la última prueba con estos motores creo que merezco ser el que se haya llevado la última”.

Para Ayrton, la carrera tuvo poca historia. “Creo que Alain hizo una gran carrera y se mereció la victoria. Ha sido un gran cierre de año para Mclaren-Honda con un doblete 1-2 fantástico.”

Ricardo Patrese finalizó su año con un cuarto lugar tras adelantar en pista a Nigel Mansell y recuperarse de un trompo. Thierry Boutsen le siguió en la quinta posición en un trazado donde los Benneton acusaron la falta de potencia, asimismo el belga supo reponerse como su predecesor de un 360º en la recta Brabham mientras el último punto recayó en el March de Ivan Capelli que al igual que Boutsen padeció de un déficit de potencia.

En el capítulo de bajas ilustres destacaron los abandonos de Michele Alboreto que no podía despedirse en buen grado de su etapa en Ferrari sin pasar el primer giro. Otro que se despedía con carbón de Williams era Nigel Mansell, estrellándose en la misma curva que Ricardo Patrese trompeó aunque en su caso sin opción de retomar la marcha. La fotografía de un año para olvidar en la cuenta del León británico que solo vió la línea de meta en 2/16 GP. Ambos Arrows decían adiós en dos giros consecutivos por sendas roturas en sus motores Megatron. Piercarlo Ghinzani se quedaba tirado sin gasolina por su Zackspeed y Andrea de Cesaris perdió la ocasión de repetir zona de puntos como en Detroit por el mismo motivo dado el pequeño tanque de su Rial-Ford mientras marchaba en quinta posición dejando el sello con un bonito interior a Capelli en Wakefield. Aunque el principal incidente de la carrera lo protagonizaron el Lotus de Satoru Nakajima y el March de Mauricio Gugelmin cuando el nipón embistió al brasileño por detrás mientras ambos trataban de esquivar el trompo del Minardi de Pier-Luigi Martini.

De este modo, el curso acababa con abrazos entre los pilotos de Mclaren en el podio, pero dejando en el ambiente una sensación que la rivalidad sería aún más cruenta en 1989. Puertas adentro, detrás de las cámaras Prost tenía la sospecha de que la facción japonesa del equipo iba a favor del brasileño como revela en Legends of F1. “En Noviembre, Mr Kanamoto (Presidente de Honda) vino a Suiza y tuvimos una cena. Tuvimos una charla extraña en la cual le comenté que sentía que Honda empujaba las aspiraciones de Ayrton, a lo que éste me respondió: Sí, lo sé. Tenemos una nueva generación de ingenieros y mecánicos que adoran a Ayrton, les encanta su energía y seguramente están a tope con él. A raíz de esto, le pedí que pudiera hacer algo diferente al respecto porque para mí era muy difícil. Fue una charla agradable y me daba mucha confianza para la temporada 1989 pero el año fue un absoluto desastre.”

«Feliz año nuevo, feliz 90, feliz 91, feliz 92, feliz 93…”

XUXA (SENNA.2010)

Para personalidades del paddock como Sir Sterling Moss el hombre adecuado(Senna)era el merecedor del título. “A lo largo del año creo que sí, hizo algunos errores, pero es un racer de verdad. Para mí es el piloto del momento, cuando va es imparable. Ya puede llover o cualquier cosa, se lo merece porque a pesar de sus fallos hizo muchas más carreras sensacionales para compensarlo. En el caso de Mclaren, si llegas allí es para ganar. Lo han hecho de fábula ambos pilotos, el año que viene con toda la parrilla con motores atmosféricos tiene que ser mejor con 4 o 5 equipos con opciones de vencer carreras.”

Ficha técnica del coche

Mclaren: MP4/4 1988

*Motor: Honda RA 168E, 1498cm3, 6V 80º

Calibre y carrera: 79 x 50.8 mm

Potencia máxima: 640 CV a 12500 revoluciones por minuto

Relación de compresión: 9,4:1

Distribución: 4 válvulas por cilindro

Alimentación: inyección electrónica Honda

Sobrealimentación: Dos compresores IHI, presión 2,5 bar

Fricción: AP triple disco, en carbono, hidraúlica

Cambio: Mclaren manual de 6 marchas+ RM

**Bastidor: Monocasco de fibra de carbono y estructura honeycomb

***Dimensiones: distancia entre ejes 2876 mm (delantero: 1823mm, posterior: 1679mm); longitud 4450mm; anchura 2150mm; altura 940mm

Peso en seco: 540 kg

Suspensión delantera: En triángulos superpuestos, sistema pull-rod

****Suspensión trasera: En triángulos superpuestos, sistema push-rod

*****Amortiguadores: Showa a gas, verticales, regulables desde el habitáculo

Frenos: pinzas Mclaren de doble cáliper; discos carbocerámicos Carbone Industrie

Dirección: Mclaren de piñon y corona

Neumáticos: delantero: 13” x 11,5”; posterior 13” x 16,3”

Capacidad depósito: 150 L

*Después de haber sido ampliamente probado en F2, el motor de 6 cilindros japonés llegó a la F1 en 1986, montado sobre un bastidor Spirit. En 1987 obtuvo las primeras victorias sobre el Lotus de Senna y en el 88 llegó el salto a Mclaren para hacerse con el cetro mundial.

**Esa estructura en fibra de carbono ya fue experimentada por John Barnard en 1981, en el interior de los paneles laterales están situados los grupos radiantes para agua y aceite.

***Gordon Murray había desarrollado en 1986, con el Brabham BT 55 BMW, los conceptos que luego estuvieron en la base del Mclaren MP4/4: un vehículo extremadamente bajo y perfilado con una sección frontal reducida al mínimo para aprovechar los flujos aerodinámicos arriba y abajo del casco. El Brabham demostró ser un fracaso, pero la idea básica era correcta y Mclaren lo demostró. Esto fue debido a que el BT55 requería tener que montar el motor BMW de 4 cilindros turbo en posición inclinada. El V6 Honda, en cambio, gracias a su baricentro bastante bajo, casó muy bien con el bastidor del Mclaren MP4/4.

****Otras dos soluciones técnicas interesantes en la zona fueron el extractor posterior y el perfilado de la parte trasera en forma de botella Coca-Cola, desarrolladas en la época inmediatamente posterior a la eliminación del efecto suelo y de los faldones selladores en los monoplazas de F1.

*****Los amortiguadores, semidesconocidos en el interior del casco, están en posición oblicua mientras que los dobles triángulos del soporte dejan una amplia salida al flujo aerodinámico hacia las bocas de enfriamiento de las barrigas.

Opinión Personal

Bajo mi punto de vista este duelo tiene varias lecturas a extraer:

-En primer lugar, el contexto de la puntuación, que en la temporada 1988 como indicamos previamente solo contabilizaba los once mejores resultados lo que a mi modo de ver concedía un mayor valor a las victorias buscando fomentar un mayor espectáculo y dando un margen de compensación a los posibles errores a lo largo del año. Dicha circunstancia llevó a una situación curiosa dado que, aplicando ese factor de corrección, Ayrton fue campeón con 90 puntos merced a sus 8 victorias y 3 segundos puestos (8×9 + 6×3= 72+ 18= 90) frente a los 87 puntos cosechados por Alain gracias a sus 7 triunfos y 4 segundos puestos (7×9 + 6×4= 63 + 24= 87).

Sin embargo, el desenlace del campeonato hubiera sido diferente de haber tenido en cuenta los resultados de los 16 GP durante la temporada ya que en ese escenario Prost hubiera sido campeón obteniendo 105 puntos por tan solo 94 unidades de Senna. Esto podría llevarnos a la conclusión de que la temporada de Prost fue más regular dado a excepción de las citas en Silverstone y Monza acabó 1º y 2º todos los grandes premios mientras Senna no sumó puntos en Brasil, Mónaco e Italia además de contar con algún resultado flojo como el 4º de Jerez o el 6º en Estoril.

¿Quiere esto decir que la temporada del francés fue mejor?. En absoluto, este sistema ya estaba vigente desde 1986 y el propio Prost en sus declaraciones de Canadá veía que su consistencia podría ser inútil de no obtener más victorias que su compañero dado el dominio que Mclaren-Honda disfrutó durante toda la campaña y hay más argumentos a favor del brasileño.

-Uno de ellos, ya en segundo lugar es el dominio que Senna tuvo frente a Prost en clasificación con un balance 14-2 a favor, de las cuales 13 de ellas serían convertidas en Pole positions y una diferencia media de 4 décimas con respecto al Profesor (Cortesía: Holiness @F1BigData  AYRTON SENNA QUALY DIFF AGAINST HIS TEAMATES) . Si bien hay gente que puede alegar cierta dejación de funciones por parte de Alain en ese apartado dado que habitualmente prefería trabajar en ritmo de carrera, es innegable que a velocidad pura el brasileño llevaba la delantera a su compañero. El cénit de esa superioridad fue el gap de 1.4 segundos en la clasificación de Montecarlo.

-En tercer lugar, Ayrton asimismo logró derrotar en el Race H2H al pequeño Napoleón por un balance 8-6. En este caso las opiniones podrían diferir a la hora de contabilizar este marcador, pero personalmente considero que Mónaco debería contar a favor de Prost dado que el abandono de Senna fue motivado por un error de conducción mientras que Silverstone también debería contabilizarse para Senna dado que no hay evidencia de que el retiro de Prost fuera por un fallo mecánico en una carrera bajo lluvia donde el brasileño le había doblado anteriormente al abandono. Considerando además las dificultades que Alain tenía sobre el asfalto mojado me inclino a pensar que su actuación estaba siendo muy similar a la que Felipe Massa tuvo en 2008 bajo esa misma pista y simplemente decidió retirarse ya que no iba a sumar puntos.

-Por otro lado, en cuarto lugar, hay que decir que la fiabilidad fue bastante generosa con ambos contendientes al título durante las carreras sin tener una influencia en el campeonato. Ayrton solo tuvo el problema de Brasil donde perdió la pole position al quedarse calado motivando la situación que le acarreó posteriormente la descalificación por bandera negra mientras que Prost tuvo la rotura de motor en Monza.

Como conclusión, cabe destacar en mi opinión que Ayrton con la velocidad que tuvo desde inicio de temporada pudo cerrar el campeonato antes de Japón evitando los errores de Mónaco donde tiró una victoria que tenía hecha al igual que en Italia donde pudo ahorrarse el incidente con Schlesser máxime cuando Prost ya había abandonado y aún cediendo la victoria con Berger eran puntos asequibles al alcance de la mano.

El hecho de que Alain acabase con 3 podios más (14 a 11) que Senna o se impusiera también en el apartado de las vueltas rápidas (7 a 3) podría inclinarnos a pensar que el sistema de puntuación jugó una mala pasada a Prost cuyo único pecado fue ser digamos demasiado consistente. En lo relativo a las vueltas rápidas se podría alegar que en numerosas carreras Alain no tuvo buenas salidas lo que le ponía un contexto de carrera más favorable a Senna para gestionar la prueba al contrario de Prost teniendo que recuperar terreno quitándose coches más lentos.

Con respecto a la valoración de la temporada no me parece una tontería asegurar que Prost hizo menos errores que Senna en 1988 pero eso no implica para mí que hiciera un mejor año y me explico, hoy día todos los GP cuentan y cada 0 tiene un coste en el campeonato por lo que el subconsciente nos puede llevar a pensar que el año de Prost fue más completo. Sin embargo, hay que situarse en el contexto de la época donde si lograbas una cuota alta de victorias podías compensar un mayor número de errores como es el caso que nos ocupa.

Por ello considero que Ayrton fue el digno acreedor de este título aún con los caprichos e interpretaciones que el sistema de puntuación pueda generar.

Bibliografía y Fuentes

-Legends of F1- Alain Prost -(SkySports F1)

-Legends of F1-Ayrton Senna-(SkySports F1)

-Architects of F1- Joe Ramírez- (SkySportsF1)

-F1 1988 Official Season Rewiew  (FOM)

-Senna. 2010 (Universal Pictures)

-Formula 1 The car Collection Fascículos 1 y 39 (Editorial Salvat S.L)

-Ayrton Senna Personal Talk: Message for the Future Vol.1 Tokyo 1987 (Sega Saturn 1995)

-Ayrton Senna Personal Talk: Message for the Future Vol.2 Mónaco 1988 (Sega Saturn 1995)

-(Cortesía: Cuenta X Holiness @F1BigData AYRTON SENNA QUALY DIFF AGAINST HIS TEAMATES)

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