SENNA VS PROST EP.1 1988: LA AMENAZA BRASILEÑA PARTE 3

Continuamos donde lo dejamos la entrega anterior, pasando el ecuador del campeonato rumbo a tierras alemanas:

9)La segunda mitad del campeonato daba comienzo en Hockenheim con el GP de Alemania, por aquel entonces aún en la configuración antigua repleta de largas rectas atravesando los bosques de la Selva Negra. En el seno del equipo Williams el resultado de Silverstone insuflaba nuevas energías en un año de escasas alegrías, los cambios en la suspensión ayudaron al León en su brillante actuación como revelaba Patrick Head. ”Tomamos la decisión a las 14:00 del viernes, llamé a Gary Thomas que dirige la oficina de diseño y en función de los cálculos que realizó llegué a la fábrica a las 15:30 para dilucidar que opción íbamos a montar dado que necesitaba un tipo específico de resorte que pudiéramos insertar en el poco espacio disponible que teníamos. Encontramos esa pieza en una compañía que cerraba a las 17:00 y pudimos persuadir a alguien para llevársela a casa, a continuación enviamos una persona a recoger la pieza a las 19:00 de la tarde. Hubo personas de la fábrica que se marcharon para casa a las 16:00 y volvieron a la oficina de diseño para las 20:00/21:00 para rediseñar la instalación de la suspensión delantera y convertir un actuador hidráulico en un damper en previsión del mecanismo de resorte hecho durante la noche. Sobre las 06:00 de la mañana la primera de las unidades fue completada y enviada a nuestra área de test donde comprobamos que las características del dámper estaban bien y dejé la fábrica sobre la 06:45 del sábado llegando a SIlverstone a las 07:35. Obviamente, el resultado fue muy bueno y lo cierto es que dada nuestra situación desesperada necesitábamos un día como ese. Acabamos con ambos coches, uno de ellos en la segunda plaza y de hecho cuando conducía camino a Silverstone el sábado pensaba en el potencial desastre del set-up en la suspensión haciéndolo tan rápido pero funcionó. No es una instalación ideal para un coche de suspensión mecánica y por supuesto tiene sus inconvenientes que debemos conocer mejor aquí para intentar que mejore como si fuera una instalación ideal”.Toda una aventura para el equipo británico que buscaba proseguir en su recuperación estrenando un alerón trasero de baja carga con Mansell en aras de obtener una mejor velocidad punta, tan vital en Hockenheim.

Otro motivo por el que Williams era la comidilla del paddock iba ligado al anuncio de Thierry Boutsen como reemplazo a ocupar la vacante que dejaba Nigel Mansell para 1989, el propio belga comentaba el asunto” Benneton es uno de los mejores equipos que vienen pisando fuerte pero su proyecto tiene aún falta de madurez y hay varias razones para que tome esta decisión, mayormente la historia de Williams y el hecho de que tienen la capacidad de rehacerse para luchar por el título el año que viene”. Nelson Piquet volvía al trazado que le vió debutar en el Gran Circo diez años antes cumpliendo su gran premio 150 en la máxima categoría y como de costumbre en el carioca no perdió la oportunidad para regalar titulares picantes, ”Espero que los dos Mclaren se toquen en la primera curva y me den vía libre para ganar la carrera”.

Tras dos citas de ausencia en su lugar predilecto, el sábado Ayrton Senna recuperaba su dominio en las clasificaciones sumando la séptima pole del año con Alain Prost escoltándole en la primera fila. El susto de la jornada lo protagonizó Gerard Berger con un trompo en la recta rumbo al Motodrom mientras adelantaba a Eddie Cheveer y Oscar Larrauri por tocar la hierba afortunadamente sin impactar contra el muro.

El domingo volvía a hacer acto de presencia la lluvia, aunque en esta ocasión hubo diversidad en la elección de gomas de cara a la salida con algunos pilotos optando por usar el compuesto de lluvia mientras otros tales como Piquet decidían jugársela con gomas de seco. Dicha circunstancia no fue un impedimento para que Ayrton Senna volviera a enfundarse el traje de Rainmaster imponiéndose en otra masterclass con una victoria de punta a punta donde su mayor inconveniente fueron los doblados, de hecho un trompo de Philip Alliot en la Bremsschikane 1 (uno de los valientes en montar secos) mientras se disponía a apartarse de la línea de carrera para facilitar que Senna lo doblase estuvo a nada de acabar en una colisión. Por lo demás, Magic hacía gala de su supremacía en condiciones húmedas dejando al segundo clasificado a 13 segundos. ”A partir de ahora nos lo pasaremos bien, creo que el campeonato se pondrá muy emocionante. No podemos empatar, solo puede quedar un ganador jaja”.

 Alain Prost era ese perseguidor, a pesar de una mala salida en la cual cedía dos posiciones con Gerard Berger y Alessandro Naninni. Si bien Alain nuevamente tuvo dificultades en piso mojado al punto de trompear también en la Bremsschikane 1, el francés logró capear el temporal esta vez para recuperar las posiciones con Naninni y Berger salvando otro día complicado en la oficina dejando un recado a su compañero en la rueda de prensa posterior ”Quizá nos peguemos fuera del coche, no es posible empatar en el campeonato? (dirigiéndose a Senna)”.

Gerard Berger completaba el podio no sin otro “big moment” como el del sábado mientras doblaba al Zackspeed de Piercarlo Ghinzanni que apenas le dejaba espacio obligando al austriaco a tocar la hierba mojada antes de la concurrida Bremsschikane 1 con serio riesgo de accidente a juzgar por los aspavientos que Berger dedicó al italiano desde su cockpit. Por su parte, Michele Alboreto, Ivan Capelli sumando un valioso quinto puesto para March y Thierry Boutsen rellenaban las posiciones restantes de puntos.

La cruz de la carrera estuvo en nombres como Piquet cuyo all-in montando secos acabó la primera vuelta con impacto en la barrera de neumáticos de la ya célebre Bremsschikane 1 dejando en agua de borrajas(nunca mejor dicho) su anhelo por un incidente de los Mclaren, Nigel Mansell que volvía a la cruda realidad de su año siendo otra víctima de la errónea apuesta con neumáticos secos dañando su coche o el anteriormente mencionado Naninni que perdía la ocasión de enlazar dos podios consecutivos debido a problemas en su motor.

10)Dos semanas después, Hungaroring recibía con brazos abiertos el campeonato para el gran premio de Hungría. Los coches de aspiración natural tenían esta cita marcada en rojo como un enclave donde poder molestar seriamente a los coches turbo y en la clasificación al menos cumplieron esa intención. Ayrton Senna conseguía su octava pole del año y afortunadamente para sus intereses tendría varios obstáculos(tres de ellos con coches atmosféricos) a superar para su compañero Alain Prost que hipotecaba su fin de semana en un trazado tan estrecho partiendo desde la cuarta fila con una discreta séptima posición detrás de ambos Williams y Benneton así como el March de Ivan Capelli.

Nigel Mansell sería el acompañante del brasileño en la primera fila a pesar de estar aquejado por problemas de salud. ”Bueno, obviamente llevo sufriendo con la varicela. Me empezó la semana pasada y estoy realmente cansado, debo admitir que me dejó ko durante 5 o 6 días. Tuve algo de calentura al salir del coche y lo cierto es que te consume la energía, de hecho llevo tiempo sin afeitarme porque aún tengo marcas en el cuello. En esta pista los motores turbo no pueden brillar tanto y fundirnos en las rectas porque aquí casi ni las hay pero aún con eso los Mclaren serán muy dominantes, Los Benneton serán muy rápidos y nosotros tanto en seco como mojado podemos ser competitivos, estoy esperanzado por sacar aquí un gran resultado. El domingo saldré a ganar.”

Ivan Capelli partiría en la cuarta posición para continuar la buena inercia de su quinto puesto en Hockenheim tras renovar con el equipo March, ”He firmado por March para 1989 con la opción de seguir juntos en 1990 porque el equipo es bueno y el ambiente es extraordinario lleno de amigos, lo cual es importante para mí y el sponsor Leyton House también es fantástico asi que todos estamos contentos”.

El domingo Ayrton Senna daba un paso más para acercarse al título anotándose su sexta victoria del curso y la tercera consecutiva en una carrera donde tuvo que contener las acometidas de un Alain Prost que si bien pagó nuevamente su mal endémico en las arrancadas cayendo a la décima posición, a partir de ahí dio comienzo a una remontada fulminante convirtiendo la recta principal en su coto de caza para adelantar adversarios especialmente aquellos con motor atmosférico. Gugelmin, Berger, Naninni, Mansell, Patrese y Boutsen acabaron sucumbiendo al empuje del profesor que al igual que en Paul Ricard buscó sorprender a Senna con el tráfico de los doblados llegando a ponerse por delante en la curva 1 aunque a costa de irse largo y perder inmediatamente la posición con el brasileño que ya no soltaría la cabeza hasta la bandera a cuadros con su compañero acabando a tan solo medio segundo presionando hasta el final sin obtener premio, el ritmo mostrado por el francés le dejó aun peor sabor de boca a juzgar por sus declaraciones. “Fui un poco pasado en la entrada de la curva y Ayrton estuvo muy correcto, nada que decir. Es una lástima pero no perdí la carrera hoy sino ayer en la clasificación y también con el problema que he tenido en las últimas vueltas con el cojinete, estoy muy decepcionado con esta carrera porque este trazado no es de mi agrado normalmente y este año ha ido muy bien”. Thierry Boutsen se hacía con el cajón restante del podio mientras Gerard Berger, Mauricio Gugelmin y Ricardo Patrese completaron la zona de puntos.

Entre los damnificados de la prueba, Ivan Capelli no podía celebrar su renovación por todo lo alto ya que el motor Judd de su March le dejaba tirado, Nigel Mansell sufría un trompo mientras luchaba con Ayrton Senna por el triunfo pinchando una rueda en el proceso y para colmo su estado convaleciente terminaba haciendo mella en el león británico debiendo abandonar por malestar. Philippe Streiff decía adiós tras un mal montaje en su rueda delantera izquierda en una parada donde ya había tenido que sustituir su alerón delantero para pocas curvas después ver como su rueda bailaba por la pista (Las tuercas ya daban guerra en tierras Magyares antes de las malas experiencias que Renault y Fernando Alonso tuvieron allí en 2006 y 2009).

Nuevamente como hiciera en los meses finales de 1987, Ayrton Senna tendría una suerte de entrevista en charla distendida con Sakurai-San en su departamento situado en Mónaco donde revelaría más curiosidades de su trayecto a la F1 así como un balance de lo que estaba dando de sí la temporada 1988 con explicaciones interesantes especialmente ligadas a su error en Mónaco.

Para romper el hielo en esta ocasión, Senna ahondó en los orígenes que le llevaron a este deporte. Desde la pasión heredada por su parte Milton hasta sus primeros pasos en los kart. “Siempre he estado muy cercano a mi familia, nací en Sao Paulo una gran ciudad. No tanto como Tokio pero una gran ciudad. Siempre con una buena vida repleta de deportes y actividades implicado en el motorsport desde los cuatro años con mi padre trabajando en una fábrica de ingeniería. Me construyó un kart para mí para que lo probase y ver si me gustaba. Desde entonces siempre he estado ligado al motorsport como hobby para divertirme en los fines de semana sin competir solo practicando inicialmente. Mi padre tenía ese sueño desde antes de que cuando tuviera un hijo haría un pequeño kart, al principio sin intención de ir a competiciones ya que era muy pequeño, solo era diversión y a mí me encantaba. Eso se incrementó cada vez más y me fue apoyando para seguir aprendiendo todo el tiempo, solo empecé a competir oficialmente con 13 años que era la edad mínima para los jóvenes a pesar de practicar desde los 4 cada fin de semana en diferentes lugares. Debuté en Interlagos, justo al lado del gran circuito donde se solía correr (volvería reformado en la versión que actualmente conocemos desde 1990) hay una pista de kart, recuerdo que fue el 1 de Julio de 1973. Tenía un gran deseo de competir antes de llegar a los 13 y estaba contento de hacerlo, hice dos carreras: La primera como te comenté el 1 de Julio y dos semanas después otra, en Julio es Invierno para Brasil así que se denominaba la Copa de Invierno y pude ganar la primera quedando segundo la siguiente lo que hizo posible que ganase la general y con ello la copa. Así que fue un gran comienzo jeje.

A partir de ahí fui pilotando cada vez más participando cada finde en diversos lugares no solo en Sao Paulo, a veces a 100/200 o 300 km de la ciudad. En Brasil ya teníamos hace 15 años múltiples trazados y ahora tenemos aún más en construcción así que tanto mi padre como yo nos divertíamos, solía llevarme a las carreras y seguimos compitiendo. Competía cada fin de semana prácticamente pero durante la semana practicaba y hacía mis propios test dado que me gustaba, los miércoles me iba a Interlagos y pasaba la tarde allí dando vueltas cambiando motores y probando carburadores, diferentes escapes, neumáticos, chassis… tratando de mejorar. Lo hacíamos mi padre y yo con alguien que nos ayudase a montar y desmontar porque los karts no son muy complicados. Al empezar tan joven tuve la oportunidad de aprender tanto que podía valerme por mí mismo, a la vez me gusta mucho hacer cosas y testear. Probar, parar, hacer un cambio y volver a comprobar pasando la tarde en ello.”

Por otra parte, Ayrton también sacó a colación sus peripecias en la escuela mientras competía en karts así como algunas decisiones que tuvo que tomar conforme su carrera progresaba como la de cambiar de país. ”Nunca fui un estudiante brillante en la escuela pero era lo suficientemente bueno para aprobar, nunca tuve que repetir curso y estudié hasta los 19 cuando llegué a la universidad. Pero cuando empecé en Administración de Empresas decidí parar y dedicarme por completo al motorsport, fue una decisión difícil porque tenía dos rutas a tomar y tuve que elegir. A mis padres no les gustó la idea que fuera piloto, tan solo querían que lo tuviera como hobby en los karts sin pasar a monoplazas a nivel profesional pero supongo que fue una buena decisión jeje. Las mates no se daban mal al igual que Lengua, Historia no se me daba muy bien y Física tampoco… Nada especial, pero estudié porque sabía que era necesario aprender, mejorar y educarme aunque nunca me apasionase ya que donde me divertía era pilotando.

Debido a que hice tantas carreras tan joven, ya con 17/18 años en diferentes eventos, circuitos y categorías de kart por un relativo largo tiempo adquirí mucha experiencia. Así que quería probar con los monoplazas para ver si podía hacerlo bien, pensé que la mejor forma de hacerlo sería irme a Europa ya que en Brasil no era posible adquirir buenos coches a diferencia de los kart. Por eso me fui a Inglaterra con 20 años, había tenido éxito en los karts y quería un nuevo desafío. Felizmente tomé la mejor decisión, ya había visitado Europa 2 o 3 veces antes para carreras de karts, aunque al inicio fue difícil para mí entender y aún más hablar a la gente especialmente en términos técnicos. Con el paso de un par de meses, la cosa mejoró a base de aprender y ya me adapté.”

En una pequeña radiografía de su carrera, Senna relata sus primeros pasos en los monoplazas hasta lograr llegar a la F1,” Estuve en los Karts durante 10 años, desde los 13 hasta los 23. En 1981, a los 21 decidí irme a Inglaterra para saltar a los monoplazas como profesión en la Fórmula Ford 1600 aunque seguía corriendo en karts simultáneamente en Europa para un equipo de fábrica italiano mientras que en Fórmula Ford pilotaba para una fábrica británica. Dedicaba todo mi tiempo en la fábrica que estaba situada enfrente del circuito de Snetterton, al Norte de Inglaterra. Solía estar a caballo entre la fábrica y el circuito haciendo test para desarrollar el coche en la fábrica por mí mismo y la gente que conocí en la fábrica trabajando juntos. Corrí 18 carreras en Formula Ford y gané 12 o 13, logré vencer en la tercera y enlacé muchos triunfos seguidos. Me dí cuenta que podía tener éxito, aunque era pronto para saberlo con certeza al tratarse de mi primer paso en monoplazas pero si era posible con mucho tiempo, dedicación y trabajo. Eventualmente compaginé la Fórmula SuperFord con los karts y en 1983 ya dejé los karts para centrarme en Fórmula 3 y desde 1984 solo he hecho F1. En 1984 empecé en F1 con Toleman, ahora es Benneton. Luego 85/86/87 Lotus y 1988 ya en Mclaren.”.

Sentí una sensación especial la primera vez que piloté un F1 en Julio de 1983 al probar en Donington Park el Williams-Cosworth con aspiración natural y fue un día especial porque me acuerdo que la expectativa de sentarme y conducir ese coche era muy grande. Recuerdo que, por coincidencia, mi debut(F1) fue en Brasil porque la carrera inaugural se disputa allí y nunca había competido con monoplazas en casa. Como de costumbre hacía mucho calor y mi carrera no duró mucho, unas 10 vueltas por un problema de motor. Otro gran recuerdo fue mi primera victoria en F1 (Estoril 1985) que logré en Portugal, la segunda cita de ese mundial. Hice la pole por primera vez también ganando la prueba bajo la lluvia.

Incidiendo en las carreras sobre mojado Ayrton reflexionaba su actuación con el Toleman en Mónaco un año antes así como los problemas iniciales que tuvo con el agua y como trabajó para pulir sus habilidades sobre el líquido elemento, “En 1984, durante mi primer año con Toleman la primera vez que vine a Mónaco hice 13º en la clasificación nada especial pero el domingo llovió y durante el warm-up ya logré ser 3º o 4º así que me dí cuenta que tenía posibilidades de hacer un gran resultado si se mantenía mojado para la carrera. Y así fue, la lluvia se mantuvo y saliendo 13º tuve que adelantar mucha gente que en Montecarlo es muy difícil, pero a mitad de carrera ya iba 2º cazando al líder con serias opciones de vencer. Estaba progresivamente recortando la diferencia con tiempo suficiente para hacerlo y luego decidieron parar la prueba, así que fue muy frustrante para mí. Por primera vez tenía la ocasión de ganar una carrera y el director de carrera paró la carrera por las condiciones meteorológicas, pero siempre lo hice bien en la lluvia con los monoplazas, incluso si el coche no era bueno logré buenos resultados así que hay algo que hace darme una mejor sensación bajo el agua que a otros pilotos y eso es una ventaja que tengo. Al inicio en los karts no era así, mi primera y segunda carrera en agua fueron malas. No podía pilotar bien, así que hacía test y practicaba los días que lloviese sin parar para aprender sobre el agua y adaptar tanto el equipamiento como mi estilo de conducción lo que me hizo mejorar para realizar mejores actuaciones en agua con el kart y seguir así. “

“Con el paso del tiempo se supone que adquieres más experiencia y mejoras pero si miras 1985 y 1986 lograba grandes resultados especialmente en clasificación pero en carrera tenía muchos problemas: Consumo de gasolina, fallos de fiabilidad así que estuvo difícil. En 1987 el coche no era tan rápido pero aun así siempre hacía 1º o 2º línea en parrilla y los resultados mejoraron porque la fiabilidad era bastante buena, en 1988 mantengo mis prestaciones en clasificación pero ahora las traslado a carrera donde estoy logrando mis mejores resultados de siempre. Tenemos un paquete fiable además de rápido así que eso me ha permitido elevar mi nivel, creo que sigo siendo agresivo tanto en qualy como en carrera, pero ahora poseo más experiencia y eso me hace tomar mejores decisiones. Dicho lo cual, mi deseo y hambre de victoria sigue tan fuerte como estaba en 1984 o 85, no ha cambiado para nada. Tuve esa sensación de progreso en Mónaco 1984 pero no lo suficiente, luego di otro gran paso en Portugal 1985 mi primera victoria. Ahí me dí cuenta que podía vencer y que no había secreto, solo era cuestión de hacerlo bien y tener el coche adecuado luchando para obtener ese equipamiento pero en F1 eso es muy complicado como sabes bien y creo que solo este año lo he podido obtener. Una oportunidad real para ser competitivo y ganar el campeonato, puede ser el año. “

Otra revelación interesante del astro brasileño la encontramos en el GP de Canadá de 1985 donde despierta su interés de querer unir sus caminos con Honda. “En el Gp de Canadá en 1985 tuve la oportunidad de pelear de poder a poder con Keke Rosberg que pilotaba un Williams-Honda mientras yo estaba en Lotus y pude darme cuenta de que su motor había pegado un cambio radical a nivel de potencia, manejabilidad y consumo de carburante, desde ese momento tuve claro que el futuro para Honda sería brillante y de ahí mi deseo de asociarme de ellos. Es más desde esa carrera Honda comenzó a tener victorias y obtener el éxito que ostenta actualmente lo que demuestra que mi idea era correcta, ese fue su momento de despegue. No pude pilotar un coche con motor Honda hasta inicios de 1987 pero desde ese GP ya tenía la idea de unirme a ellos”.

Preguntado sobre si ya se veía campeón, Ayrton eludía cualquier atisbo de triunfalismo dada la entidad del rival que debía enfrentar con una declaración sorprendente. “No es seguro al 100%, está cerca pero no puedo decir que lo tengo hecho. Mclaren-Honda ganará eso está claro ya sea con Prost o conmigo pero todavía el campeonato no está terminado y cuando compites con alguien como Alain Prost nunca sabes porque él es muy fuerte, creo que es el mejor piloto en F1 y por ello no puedes subestimar cualquier situación, Hay que seguir trabajando duro y dar la mejor versión hasta el final.”

Volviendo al presente reciente, Senna compartía una fascinante exposición de cómo vivió su duelo con Prost en Hungría. “Me di cuenta que conforme llegamos a la recta, el venía muy rápido porque teníamos delante varios doblados usando mi rebufo con el overboost y como somos compañeros no podía cerrarlo, de otro modo sería más fácil cerrar la puerta así que intenté frenar lo más tarde posible para hacerle muy complicada la maniobra. Fue difícil para mí forzar esa frenada pero así al menos sería casi imposible para él alargar aún más la trayectoria considerando que tenemos el mismo coche, el probó adelantarme y logró frenar muy tarde pero se fue un poco largo como esperaba así que pude recuperar el liderato con un cambio de dirección. Fue una maniobra justa al límite, peligrosa y arriesgada pero muy emocionante”.

“Creo en algo, cuando nos fijamos en la tecnología y las habilidades del hombre para desarrollar máquinas como ordenadores mientras hace muchos años necesitabas un despliegue enorme hoy día quizá baste con una mesa pequeña para poner tu ordenador. El hombre es capaz de desarrollar una máquina a tal nivel que puede usar para llegar a la luna, lleva tiempo y mucho esfuerzo, dedicación… Creo que he tenido la oportunidad de desarrollarme en la competición del motor como describí antes desde los 4 años creciendo con ello y es parte de mí, durante muchos años con muchas experiencias y pensamientos así que la situación de Hungría viene tan rápido a tu mente de modo que vas delante pensando tu próximo movimiento. Al inicio de la recta, yo sabía que la primera curva era un punto crucial y sabía que si esa situación llegaba tendría que  reaccionar rápido y preciso así que todo iba programado en mi cabeza. Fue una cuestión de hacerlo en el momento y forma adecuado que solo puedes conseguir con tiempo, dedicación y deseo de victoria. Cuanto más tranquilo te mantengas más claramente pensarás, es difícil mantener la calma porque la adrenalina va a tope mientras compites pero también aprendes a gestionar eso. A veces podrías necesitar algo de agresividad, el mejor resultado te lo dará una mezcla de agresividad e inteligencia pero como evaluar y juzgar los ingredientes a aplicar cada momento es lo complicado.”

Otro aspecto que Senna resalta para maximizar sus posibilidades de éxito es la preparación física, “Es muy importante, desde 1984 llevo a rajatabla un programa de preparación física (Nuno Cobra era su entrenador) con una gran carga al inicio de la temporada entre Diciembre y Marzo cuando no estamos corriendo y solo haciendo test por lo que tengo tiempo para desarrollar ese planning. Además, en Brasil es verano durante esa época por lo que puedo entrenar en calor lo cual es muy útil ya que mientras corres en Europa la mayoría de las pruebas es durante el verano. De este modo, puedo preparar mi condición física y cardiaca lo suficiente para poder dar mi mejor rendimiento pero tampoco demasiado porque sería contraproducente. Sobre todo, trato de aprender sobre mis propios límites y habilidades para usar ese conocimiento en la mejor manera junto con la mentalidad adecuada.”

El error de Mónaco seguía en la mente del brasileño dando una confesión interesante sobre los motivos que le llevaron a perder una prueba que tenía en el bolsillo y las medidas que implementó para encontrar la solución a esos inconvenientes, “No es un buen recuerdo. Pero mirándolo en perspectiva ha sido un momento importante en mi carrera como piloto, tenía la carrera casi ganada. Mis prestaciones durante el finde fueron sensacionales pilotando y, de repente, cuando lo tenía fácil fallé por una pérdida de concentración y me estrellé. Fue como apagar un interruptor en mi cabeza y me dí cuenta que mí mente no estaba en esa parte del campeonato al 100%, así que debí relajarme y analizar la situación con los problemas que sufría tratando de entender cosas que me estaban afectando en carrera y clasificación. Llegué tan cerca de la perfección ese fin de semana que me relajé, abriendo la puerta para los errores, esa es la lección que saqué y desde entonces fui volviendo progresivamente y me hice más fuerte tras ese accidente. Con el tiempo pude entenderlo y corregirlo para reajustarme mentalmente y meterme en el contexto de esta temporada, afortunadamente ese error llegó al principio de la temporada y tuve la oportunidad de pararme y pensar espera, algo me está pasando. Por un lado, fui afortunado de tener ese error tan pronto.”

“El motivo de esta pérdida de concentración es largo de explicar pero intentaré hacerlo breve: Empecé este año en un equipo nuevo, muy fuerte y poderoso con muchas expectativas y tensión trabajando con un bicampeón como Alain Prost. En mi opinión, el mejor piloto en F1 y llegué de un periodo de frustración en 1986 y 1987 porque trabajé e intenté duramente con mucha dedicación sin conseguir tanto éxito como deseaba lo que me provocó un gran desgaste físico y mental. Recuperé a nivel físico y mental entre el final de la temporada pasada y el inicio de este año pero no totalmente, estaba tan cansado que 3 o 4 meses no fueron suficientes para restablecer mis fuerzas sobre todo mentalmente. Así que el campeonato debía comenzar y no tenía más tiempo para proseguir mi recuperación empezando a trabajar tanto en test como los grandes premios, el efecto de este nuevo ambiente con las experiencias pasadas me dio problemas que podía sentir pero no reaccionaba ante ellos. Luego fallé y ahí pude comprenderlo, no tomar cartas en el asunto estaba repercutiendo en mi concentración así que cambié gracias también a la ayuda de mi familia. Mi hermana (Viviane) es psicóloga, hablando con ella me conoce tan bien que podía ayudarme haciendo un trabajo mental para devolverme la fuerza mental que siempre he tenido porque en ese periodo esa fortaleza había desaparecido. Así, poco a poco pude tirar para arriba y, al mismo tiempo acercarme a Dios. Soy católico pero nunca he sido a nivel intenso, podía acercarme más y así lo hice. Esos dos cambios me dieron el poder y la mentalidad apropiada para continuar en la batalla por el campeonato.”

“Cuando la gente habla de Dios, en primer lugar, quiero aclarar que yo también creo en Dios, pero nunca usaría las palabras que Ayrton usó. Cuando estás en el mismo equipo, haciendo las mismas cosas y tomando esos riesgos con tu compañero este tipo de comentarios te hacen sentir incómodo porque es usar esa creencia como fuerza para tener siempre la razón. A menudo él pensaba que su idea siempre era la correcta y eso podía ser peligroso en la pista”.

Alain Prost (Senna.2010)

En esa serie de ajustes, Ayrton también relata un cambio de enfoque conservador en el GP de México poco característico en su carrera en aras de recuperar la confianza perdida tras el revés en Montecarlo mientras en Montreal si se sintió preparado para recuperar su seña de identidad iniciando su remontada en la general, “Desde entonces si miras los resultados, todo ha ido a mejor. En México fue una carrera fuerte pero en modo seguro para mí, piloté agresivo pero con un margen de seguridad. Podía sentir tenía un poder de velocidad más rápido pero no era el momento de usarlo sino de ganar confianza así que piloté para conseguir un buen resultado, en ese caso la segunda posición, luego en Montreal si recuperé mi esencia con mucha mayor agresividad y obtuve la victoria.”

“Si, había muchos cínicos que cuestionaban si esas declaraciones eran o no genuinas con sus sensaciones y valores, pero fuí testigo de que eran sinceras muchas veces en un ambiente más privado y personal. Él estaba convencido que era apoyado por el Dios en que creía y ¿por qué yo u otra persona debía disuadirle de esa convicción? . Era alguien especial y comprometido, las ideas firmes son buenas cuando son positivas”.

Ron Dennis (Senna.2010)

“Cambió mi manera de relacionarme con la gente, los miembros del equipo, prensa, compañero de equipo… Todo cambió para mí, no para el resto. Es difícil de describir, como me di cuenta del problema hice esas modificaciones para protegerme a mí mismo para evitar este problema y funcionó muy bien, las cosas van genial desde entonces. No es lo mismo para todos, es diferente entre unas personas a otras. Hay personas con las que soy más abierto y con otras no lo soy tanto, solo adopté la misma actitud que otros han ejercido conmigo (gesticula con las manos).

Su técnica de conducción punta-tacón también es motivo de discusión en la entrevista. “Es algo que pasa pero que no puedo explicar cómo lo he desarrollado, fue una sensación natural la de pilotar con el acelerador de modo diferente. Es una forma más dura de pilotar con una mayor carga de estrés y desgaste físico donde necesitas ser muy sensible todo el tiempo siempre muy cerca de tu máxima concentración, así que te cansa mucho pero es algo que he aprendido a lo largo de los años y así conduzco”.

En lo relativo a si ya empezaba a pensar en la temporada siguiente por las buenas perspectivas de campeonato, el brasileño tiraba de cautela sin dar el pescado por vendido en la lucha por el título de 1988. “Primero de todo, el campeonato aún no ha acabado este año y como he dicho estoy más cerca que nunca de conseguirlo con una gran oportunidad y tengo que cerrarlo primero. Una vez que lo haga, podré cambiar mi concentración para el año que viene y el siguiente pero por el momento aunque mucha gente diga y crea que ya he ganado sin problemas, ese no es mi enfoque. No cambiará hasta que termine, debo seguir de la misma forma que llevo desde Mónaco.”

Tocando la faceta más personal, el brasileño no descartaba formar una familia a pesar de que su primer matrimonio no durase mucho. “Es difícil, me casé en 1981 (con Lilian de Vasconcelos) antes de llegar a Inglaterra y lo estuve por un año. Era muy joven, no me arrepiento después de todo y fue una experiencia diferente e importante en mi vida, estuvo bien pero luego tuve que tomar una decisión privada y decidí divorciarme. Estoy seguro que en el futuro me casaré de nuevo y formaré una familia llevando una vida más normal tal vez incluso mientras siga pilotando (Desgraciadamente ya sabemos que no pudo hacerlo). Tengo dos vidas: Una es mi vida profesional y la otra es mi vida personal, mi vida privada no la sabe nadie porque es básica en Brasil con mi familia y mi reducido núcleo de amigos junto a mi novia. Debido a los compromisos de la F1 no tengo tanto tiempo como me gustaría para disfrutar esa otra vida en Brasil pero la excitación que tengo al pilotar un coche a alta velocidad es tan grande que la necesito y trato de combinar la diversión que obtengo conduciendo y el resto de cosas que me gustan, también me agrada relajarme cuando vuelvo a ver a mi familia en Brasil”.

Como reflexión final de si sería capaz de ganar el título, Ayrton era parco en palabras pero dejaba claro que con independencia de si fuera o no campeón sentía que su peak aún estaba por llegar. “Creo que es posible, ya que nada es imposible en este mundo. Si me preguntas que es necesario para ser campeón del mundo, todavía no puedo responderte ya que aún no soy campeón del mundo. Quizá en el futuro pueda explicártelo más específicamente pero por ahora no puedo hacerlo, creo que estoy en una tendencia al alza y cerca de un gran logro pero aún así eso no es lo máximo que puedo hacer. Hay potencial para que siga mejorando mi rendimiento y no sé dónde está el límite, conozco donde empecé y donde estoy ahora pero desconozco donde está mi máximo. Por otro lado, F1 es un juego poderoso para mí particularmente es donde más divierto pilotando no tanto por lo que tiene alrededor, esa sensación de buscar los límites y el peligro que está sobre nosotros además del desafío de vencer. Eso es lo que significa la F1 para mí, hay una variedad de cosas en su entorno que no son parte fundamental”.

11)Una vez completado el parón veraniego, Spa y el GP de Bélgica daban paso al 11ºevento del año. El finde comenzaba con una noticia impactante,”Il Commendatore” Enzo Ferrari fallecía en Módena a los 90 años tras una vida dedicada al automovilismo dejando un hueco irremplazable en el seno de Maranello. En un segundo plano, la varicela contraída por Nigel Mansell en los días previos a la carrera en Hungría empeoraba a un virus dejando ko al León al no estar en condiciones de competir con Martin Brundle (ese año competía y saldría campeón en lo que actualmente se conoce como WEC) como el elegido para sustituirle en su ausencia queriendo causar impresión ya desde el sábado al alzarse con el mejor crono del día bajo la lluvia, ”Si, ser más rápido que Senna en una sesión mojada me dio mucho placer. Tenemos que esperar a mañana para ver que nos encontramos, espero evitar líos en la primera curva lo que siempre es difícil en Spa y obviamente concentrarme en llevar el coche a la meta como prioridad. Ya sabes, si tengo la opción de rizar el rizo y acabar en top 6 sería estupendo. Estoy convencido que muchos equipos querrán ver una presentación de vueltas rápidas y consistentes a lo largo de la carrera para causarles gran impresión, tal vez con eso reciba llamadas la semana que viene quien sabe. Es lo que tiene este juego. Solo volvería con un equipo top, actualmente estoy con Jaguar y son un gran equipo. No quiero regresar para correr y estar en un equipo de media tabla admirando a Senna porque está siendo mucho más rápido que el resto, no es divertido. La motivación que nos lleva a este nivel ciertamente no me permitiría para simplemente dar vueltas, no estoy interesado en eso. Tengo 29 años y ya soy un adulto, tengo la firme convicción de que debes estar en un gran equipo por cuestiones financieras, velocidad en pista, confianza personal, seguridad… Teniendo ahora la opción de pilotar para un equipo competitivo, debo decir que solo ha reconfirmado mis convicciones”.

Por otro lado Alain Prost era protagonista por unas declaraciones acerca de la necesidad de correr sobre la lluvia que generaron diversas posturas en el paddock. ”Es difícil porque estoy completamente seguro que a nadie le gusta conducir en mojado pero también soy consciente que si dices no me gusta la lluvia te ponen una etiqueta de tal modo que en los próximos diez años los medios dirán que no soy bueno en agua, lo cual es falso porque puedo ser rápido cuando aparece la lluvia. Lo que quiero decir es que todos los pilotos no son correctos en sus opiniones, estoy seguro que si hablas con ellos a nadie le gusta la lluvia pero nunca dicen la verdad. Todos tienen miedo bajo la lluvia y todos deberíamos decir que no es bueno pilotar en condiciones extremas de lluvia porque no hay visibilidad. El problema es que la gente no entiende el riesgo al que nos enfrentamos en estas condiciones, para que lo entiendas cuando estás detrás de un coche sin visibilidad no ves absolutamente nada. Solo sigues al coche de delante escuchando el sonido del motor. Recuerdo que mientras iba detrás de De Angelis en Portugal 1985 le seguía en la recta y solo frenaba en la primera curva porque pude oir como su motor ralentizaba. En esas condiciones cualquier mínimo problema te hace perder el coche y no entiendo como no tenemos más accidentes en carreras sobre mojado. Por mucho que sean escasos, eso no implica que siempre tengamos que correr en esas circunstancias, la próxima vez si está tan mojado como esta mañana y te hacen iniciar la prueba yo no tomaré parte en la carrera y no me importa que me critiquen.”

Ayrton Senna proseguía su insaciable conquista de poles durante la temporada con los cronos del viernes bajo condiciones de seco igualando el récord de poles en un año (9) hasta aquel momento existente con Alain Prost a su lado para rellenar una primera fila de Mclaren como ya era costumbre durante la temporada, el Profesor fuera de sus ideas sobre la lluvia se metía presión sobre sí mismo diciendo que necesitaba si o si vencer en Spa para seguir en la lucha por el título.

El domingo Ayrton empezaba a tocar con los dedos el mundial merced a su séptima victoria del curso y cuarta consecutiva tras una salida donde Alain Prost se llevó la partida en Le Source pero siendo incapaz de contener la respuesta del brasileño en Les Combes haciendo uso del rebufo del francés para restaurar el orden inicial que no tendría cambios entre ambos hasta la bandera a cuadros con una diferencia de 30 segundos a favor del brasileño, que sentenció la prueba en el primer giro. Este doblete dejaba cerrado el mundial de constructores con cinco pruebas aún por disputarse mostrando el monopolio que Mclaren estaba ejerciendo en la temporada. Ayrton se mostraba confiado pero cauto ante las buenas perspectivas de campeonato. ” No hice una buena salida, tuve mala tracción con muy poco grip y Alain partió mejor. Pasamos muy cerca la primera curva, como iba por el interior pensé en levantar para evitar un contacto. Luego le seguí en la recta y usando su rebufo llegué más rápido a la cuesta de Eau Rouge poniéndome en paralelo y como volvía a tener el interior esta vez tomé el liderato.  Estoy más cerca que nunca del mundial pero aún no se ha terminado, matemáticamente Alain tiene opciones. Debo centrarme en mi trabajo como he venido haciendo todo el año dando mi máximo y de ese modo lo conseguiremos”.

El semblante del francés denotaba desazón por otra ocasión perdida al punto de arrojar la toalla en sus declaraciones. ”Hoy no estaba para ganar, de mantenerme delante en la salida habría aguantado quizá 20 vueltas pero no más. El set-up que escogí para carrera fue equivocado y cuando la pista se puso resbaladiza con bajo grip tenía un alerón muy bajo, desconozco si es la única razón pero hoy no iba bien y Ayrton era mucho más rápido. El campeonato se ha acabado, no tiene sentido creer que pueda ganar las cinco carreras que faltan, Ayrton va muy rápido y está incluso más motivado que a inicios de año. No soy estúpido, incluso es mejor porque así tenemos menos presión. Es un gran tipo y un fantástico piloto, se merece ser campeón del mundo al menos una vez y será este año, luego tendremos menos presión de los medios y el equipo con más diversión el año que viene. Tenemos que trabajar a finales de año para intentar mejorar el motor atmosférico, es bueno tener este ambiente en el equipo con Mclaren y Honda. No es solo nuestra lucha, hay infinidad de personas detrás en la fábrica. He sido dos veces campeón, si fuera tricampeón este año teniendo suerte ganando carreras como Mónaco no estaría bien y prefiero que sea así, es lo correcto. Lógico”.

Mucho más radiante se mostraba Thierry Boutsen, acreedor del tercer cajón tras una carrera donde rebasó a Ricardo Patrese en la salida y supo mantener un ritmo constante aprovechando algunos abandonos para arañar la tercera plaza. “Es un gran día para el equipo Benneton, mucha gente ha trabajado para mejorar la fiabilidad de cara a esta carrera y funcionó. No he tenido problemas y he completado todas las vueltas; mi motor iba fantástico y lo cierto es que no puedo quejarme, he acabado tercero tras los dos Mclaren. ¿Qué más puedo pedir?”. Por desgracia para el belga la alegría en casa le duró poco ya que horas después fue descalificado por uso irregular de combustible, infracción que también pulverizó la cuarta posición de Alessandro Naninni tras un sorpasso de muchos quilates a Nelson Piquet amagando por dentro para a continuación pasar por fuera al brasileño en Le Source en respuesta a un hachazo anterior de Nelson en Les Combes.

De este modo, Ivan Capelli heredaba la tercera posición final logrando el primer podio del año para March así como el primero de su carrera. Más allá de la dosis de fortuna con las sanciones indicadas, el italiano igualmente logró una gran remontada saliendo 14º dejando una secuencia de adelantamientos espectacular a Ricardo Patrese en Campus y acto seguido a Eddie Cheveer en Stavelot. Nelson Piquet, Derek Warwick y Eddie Cheveer completaban la zona de puntos con Martin Brundle cuajando una respetable séptima plaza en su reestreno con la categoría mandando como deseaba en sus intenciones previas al evento un mensaje claro al paddock.

En el capítulo de abandonos destacar a los Ferrari de Berger y Alboreto que fallaron en su intento de dedicar un gran resultado a la memoria del Commendatore por sendas roturas de motor mientras ocupaban la tercera y cuarta posición. Satoru Nakagima también dijo adiós a la prueba por igual motivo en un finde donde puso contra las cuerdas a su compañero Piquet perdiendo una clara opción de sumar puntos. Por primera vez desde la cita inaugural en Brasil, Ayrton Senna lideraba la tabla con 75 pts frente a los 72 de Prost. Desde Mónaco y a excepción de Francia donde fue 2º el resto de carreras tenían como ganador al brasileño que a juzgar por la tendencia de resultados unida a la aparente rendición de Prost antojaban una rápida resolución del campeonato. Pero si hay una norma no escrita en el deporte de alto nivel es que lo más difícil es cerrar un campeonato y aquí tendríamos un nuevo ejemplo de ello.

12)Dos semanas después, Monza cerraba el 3ºcuarto del campeonato con el GP de Italia claramente marcado por el reciente fallecimiento de Enzo Ferrari. Ayrton Senna rompía finalmente el record de pole positions en una campaña logrando por décima vez(cuarta consecutiva) el mejor crono en una clasificación donde tuvo que ponerse el mono de trabajo probando los exteriores de pista en la Variante della Roggia. Alain Prost igualmente abonado con asiduidad a compartir la primera fila con su compañero también tuvo su excursión particular en la Variante del Rettifilo.

Una sorpresa agradable del sábado fue el rendimiento de los Arrows-Megatron copando la tercera fila de la parrilla con un turbo modificado que en las rectas de Monza resultaba bastante efectivo tal y como revelaba Derek Warwick, ” En líneas generales, el finde pinta bien. Parece que estamos yendo tan rápidos o más que los Benneton y han logrado varios terceros este año así que estaría genial confirmar las sensaciones y lograr un gran resultado, bueno para mí no tanto para Eddie jajaja”. Una muestra más que al compañero de equipo no se le da ni agua XD .

En el box de Zackspeed anunciaban sus planes de montar motores Yamaha para 1989 aunque el nuevo diseñador Gustav Brunner (coincidió con Fernando Alonso en Minardi durante el 2001) dudaba que pudieran medirse con su gran rival Honda. ”No,  no esperamos hacer lo mismo porque Honda trabaja a gran escala mientras Yamaha trabaja a un nivel inferior con una gran tecnología, buena pero no suficiente para compararse a Honda. Tenemos que hacer un chasis aún mejor porque la F1 se está volviendo más competitiva cada año y no somos los únicos con un gran motor a disposición”.

Lotus era otro equipo que llegaba a Monza con cambios en su estructura, el ingeniero Gerard Ducarouge dejaría el equipo rumbo a Larrousse con chasis Lola. Además el equipo cambiaría el motor Honda por las unidades Judd.

Nigel Mansell volvía a causar baja en Italia pero en esta ocasión Jaguar negaba el permiso para ceder a Brundle como en Bélgica dadas sus aspiraciones en el campeonato de coches deportivos de tal forma que Jean-Louis Schlesser (curiosamente rival de Brundle en dicho campeonato) sería el nuevo sustituto en un gran premio donde acabaría siendo protagonista ya desde una clasificación llena de inconvenientes que solo le sirvió para partir 22º.”Mi coche iba bien e hice un tiempo razonable en mi primer intento, luego el motor tuvo un problema al entrar aceite en el agua asi que tuve que usar el coche reserva y en la segunda chicane hice un trompo porque quizá la parte delantera frenó bruscamente o cometí un error. Me paré allí y ahí acabó mi test”.

El domingo saltaba la sorpresa del año para algarabía de los tifossi, la tiranía impuesta por Mclaren llegaba a su fín con un doblete inédito en Monza para los de Maranello desde 1979 con Jody Schekter y Gilles Villeneuve el día que el sudafricano se alzó con el título. Gerard Berger se llevaba su primer triunfo del año rompiendo una sequía de victorias para los de rojo que se remontaba a la última cita del año anterior, el GP de Australia con el austriaco también como protagonista. Michele Alboreto por su parte escoltaba a su compañero en el podio firmando su mejor resultado del año llevándose además la vuelta rápida en un gran premio donde evidentemente el equipo italiano necesitó una cuota de ayuda divina para poder imponerse. Gerard Berger no perdió la ocasión de dedicar su victoria al recientemente fallecido Enzo Ferrari, ”Esto es para Enzo Ferrari y el equipo en general. Estaba siendo muy presionado por Michele pero llegó un momento donde pude ver a Ayrton, por primera vez pude ponerle contra las cuerdas y funcionó.” línea que Alboreto asimismo secundó “Fue un gran día para Ferrari, creo que es la mejor forma de recordar al señor Ferrari”. Fuera o no casualidad, una pancarta de las tribunas junto a la Variante Ascari predijo el desenlace del gran premio de forma profética “Berger, Alboreto. Lassu il drake vi guarda.” (Berger, Alboreto. Desde arriba el Pato-mote menos conocido de Enzo- os vigila).

Otro equipo de celebración en Monza fue Arrows-Megatron que sumó puntos con ambos pilotos en la tercera y cuarta posición. Desgraciadamente para Derek Warwick el tercer puesto que barruntaba en sus deseos antes de la carrera fue a parar a manos de su compañero Eddie Cheveer. Ivan Capelli volvía a citarse con los puntos tras su podio en Spa al quedar quinto en un March que conforme el año iba avanzando mostraba mejores sensaciones mientras el punto restante quedó a recaudo de Thierry Boutsen.

En la salida Alain Prost le tomó la delantera a Ayrton Senna en los primeros metros pero el brasileño logró recuperar la posición en la Variante del Rettifilo mientras ambos Ferraris mantenían sus posiciones justo detrás esperando que la carrera les brindase una oportunidad. Tras el ecuador de la prueba el motor del Profesor comenzó a tener problemas perdiendo posición con Berger en la Variante della Roggia que acabaron siendo terminales y el equipo Mclaren informó a Senna para gestionar su mecánica ante el temor de que la fiabilidad también se resintiera en su monoplaza. A dos vueltas del final y con la opción de dejar el título super encarrilado, el brasileño tiraba la victoria por la borda al colisionar mientras trataba de doblar a Jean Louis-Schlesser en la Variante del Retiffilo. El belga hizo lo posible por evitar el contacto llegando a salirse con una maniobra que Senna pudo dilatar a la curva grande, en descargo del brasileño cabe decir que dada la gestión que le pidieron desde el muro Berger era una seria amenaza en las vueltas finales pero con Prost fuera de combate por mucho que perdiera el triunfo igualmente hubiera sumado puntos muy valiosos especialmente tras su experiencia en Mónaco. De este modo, las espadas seguían en todo lo alto por el campeonato.

Entre los abandonos más reseñables, Nelson Piquet quedaba enganchado en la puzolana acentuando el mal momento de Lotus del mismo modo que Luis Pérez-Sala tras un trompo en la Variante della Roggia.

Y así termina el tercer capítulo antes del desenlace final con las últimas cuatro citas del campeonato con un Senna que lo tiene a priori, todo a favor pero que, como se ha visto en Monza cualquier error puede dar vida a las aspiraciones de Prost…

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