SENNA VS PROST EP.1 1988: LA AMENAZA BRASILEÑA PARTE 1

Introducción

Bienvenidos a esta serie de cuatro entregas que explicará pormenorizadamente el desarrollo de la temporada 1988 centrándose en la lucha por el título y otros actores más secundarios que tuvieron su cuota de protagonismo. Durante este viaje tendremos varios bloques: Inicialmente un contexto para situar el escenario en la parrilla previo al inicio de la campaña, a continuación un Prólogo con una entrevista relevante al brasileño Ayrton Senna de cara a sus aspiraciones tras cambiar de equipo. Tras esto, un breve inciso a las particularidades del reglamento y a posteriori, el desarrollo de la campaña que contiene a su vez una segunda entrevista al brasileño igual de importante que la indicada anteriormente. Asimismo, una ficha técnica del coche del año (Mp4/4) y como conclusión una opinión personal donde ofrezco mi punto de vista en relación a la batalla por el campeonato junto un apartado final donde se detalla la bibliografía y fuentes recopiladas para elaborar este serial. Sin más dilación comenzemos.

Contexto

La temporada 1988 marcó el inicio de una de las mayores rivalidades en la historia de la Fórmula 1 entre dos de sus campeones más legendarios, Ayrton Senna y Alain Prost. Dicho año comenzó con varios cambios a resaltar:

Para empezar, el campeón vigente de 1987 Nelson Piquet dejaba Williams rumbo a Lotus dado su deseo de obtener un estatus de indiscutible piloto número 1 que tras dos años de dura batalla con Nigel Mansell el equipo británico no estaba dispuesto a darle unido al hecho de que perderían la poderosa motorización Honda con su motor turbo V6 que sí tendría de nuevo a su disposición en Lotus. Cabe destacar que el carioca fue la primera opción de Woking para reemplazar a Stefan Johansson pero Alain Prost, bicampeón por aquel entonces y con peso en el equipo para tener voz y voto sobre el futuro inquilino tenía otras ideas como reveló en Sky Sports (Legends of F1) “ Les dije: Porqué Nelson?, si queréis hacer un equipo fuerte coged a los mejores, elegir a un joven de cara al futuro, id a por Ayrton. Habría sido mucho más fácil para mí elegir a Nelson pero pensaba en el interés general del equipo. Mclaren era mi familia y jamás había tenido un problema con un compañero de equipo como lo tuve con Ayrton. Si, probablemente sin Ayrton podían haber caído dos, tres o cuatro campeonatos más del mundo. Pero hicimos historia llevando la F1 a un nivel diferente además de una historia humana entre nosotros”. Otro motivo que echó para atrás la incorporación de Piquet a Mclaren fueron sus excesivas pretensiones económicas al punto que llevó al hartazgo a Ron Dennis.

”Prost ya había ganado dos campeonatos y estaba bien asentado en el equipo, se veía como número 1 del equipo y pensaba que el equipo también lo consideraba así. Pero Senna no llegaba para conformarse con ser el número 2 ni tener un rol de escudero”.

Richard Williams (Senna.2010)

Nigel Mansell, el León de Inglaterra afrontaba el año como la punta de lanza en Williams acompañado por el veterano Ricardo Patrese tras rozar con la yema de los dedos el título mundial en 1986 y 1987 pero con la incógnita por descubrir si la ruptura de la asociación con Honda implicaría una falta de competitividad que impidiera colmar sus aspiraciones mundialistas.

”Antes de que Senna llegara a Mclaren, Alain Prost era considerado un destructor de compañeros de equipo”.

Reginaldo Leme (Senna.2010)

Alain Prost, conocido como el Profesor por su enfoque calculador dispuesto a renunciar a victorias parciales con tal de sumar puntos vitales de cara a la victoria final se encontraba asentado claramente como líder en Mclaren buscando recuperar el número 1 en su cockpit tras una campaña 1987 llena de sinsabores con múltiples abandonos que impidieron al francés coronar un three-peat de títulos aunque no exenta de algunas satisfacciones como superar el récord de Jackie Stewart en victorias de la categoría(27). Por otro lado, la llegada de un nuevo compañero que poseía ya gran reputación aun no siendo campeón podía suponer una seria amenaza para sus intereses.

”El primer año en Mclaren fue muy decisivo en la vida de Ayrton, el estaba muy tenso como si el peso del mundo estuviera sobre sus hombros dado que sentía la responsabilidad de demostrar que era un gran piloto”.

Viviane Senna (Senna.2010)

Ayrton Senna Da Silva llegaba a Mclaren con la clara intención de cumplir su sueño de ser campeón del mundo. El paulista había dejado muestras evidentes de su calidad tanto en Toleman donde consiguió podios e incluso logró pelear por triunfos como el GP de Mónaco (1984) al igual que en Lotus donde consiguió poles y victorias dándose el lujo de pelear por el título de 1986 hasta perder opciones matemáticas a dos pruebas del final e incluso mojarle la oreja al propio Prost en la clasificación final de 1987, siendo el primero del resto tras los Williams de Piquet y Mansell. Ese año final con Lotus le permitió trabajar por primera vez con Honda, socio con el que volvería a compartir mesa y mantel en Mclaren a partir de 1988. Asimismo, el propio Ayrton comentó sus impresiones sobre su cohabitación con Prost ”Es una gran oportunidad para mí como profesional y desde el punto de vista personal  estoy muy contento de trabajar junto a Alain”.

“Estamos confiados de tener en nuestras filas los dos mejores pilotos del mundo además de los más profesionales, si el año que viene no pisamos los podios constantemente no será por culpa de los pilotos”.

Ron Dennis (Senna.2010)

No obstante, el brasileño detrás de esa cordialidad tenía la convicción de erigirse como el piloto alfa de Mclaren. En una conversación con John Watson (piloto británico que había conducido para Mclaren siendo tercero con ellos en el campeonato de pilotos en 1982 como compañero brevemente tan solo 1 GP de Prost en 1985) Senna hizo sus pesquisas sobre el francés. ”Es un tremendo piloto, muy inteligente para volcar el equipo sobre él. Cualquier piloto que entre en su territorio acaba relegado a ser el piloto número 2 del equipo. Cuando entres allí te sugiero que vayas haciendo tu camino entendiendo la forma de trabajar de Alain para integrarte al equipo” comentario que obtuvo fulminante respuesta del brasileño “De eso nada, voy a hacerme física y mentalmente más fuerte que cualquier otro piloto en la F1. Voy a hacer que Prost, mi compañero venga a mí en vez de seguirle yo a él. Voy a ganarle”.

”El tenía un objetivo una vez llegó a F1, eso era obvio y ese objetivo era yo. Cuando llegué a F1 estaba feliz de estar ahí con diferentes pilotos top pero nunca llegué con la idea de tengo que ganar a este, tenía gran respeto por los pilotos veteranos. En el caso de Ayrton era diferente, el quería realmente vencerme y ser campeón derrotándome. Ahí radicaba su fuerza y fue un impulso para su progresión porque para un piloto de carreras es vital tener una motivación o meta a conseguir.”

Alain Prost (Senna.2010)

Joe Ramírez, coordinador del equipo Mclaren desde 1983 también expuso en Sky Sports (Architects of F1) las expectativas que el equipo tenía sobre esta alineación. ”Estábamos emocionados, sabíamos que seguro iba a haber voladores entre ambos pero tanto yo como Ron lo esperábamos porque puedes manejarlos durante un tiempo pero tarde o temprano esa bomba de relojería acabaría explotando”. No obstante, Reginaldo Leme reputado periodista brasileño confesó que el propio Ramírez puertas para dentro estaba preocupado por el devenir del brasileño” Regi, conozco el talento de Ayrton pero Alain es un guerrero creando un clima de guerra con el cual destruye adversarios como hizo con Keke”. La réplica de Leme fue premonitoria. ”Joe, con Senna va a ser diferente porque su talento es mucho mayor que otros con los que Prost dividió el equipo”.

Prólogo

Considero relevante sacar a colación esta entrevista que Ayrton concedió al Coach del proyecto Honda en F1, por aquel entonces Yoshitoshi Sakurai, que, además era amigo personal del astro brasileño a finales de 1987 en los meses previos a la temporada 1988.

Lo primero que saltaba a la vista es la preocupación de Senna con respecto a los cambios que afrontaría de cara al nuevo curso, “Creo que esta será una nueva etapa en mi carrera, aunque soy bastante joven he practicado el motorsport durante muchos años. No tantos en F1, solo 4 años pero antes de llegar a F1 gran parte de mi vida ha ido ligada a las carreras empezando en el karting. Ahora en 1988 con Mclaren-Honda llega otra etapa donde tendré que aprender muchas cosas de mi nuevo equipo, tendré que acostumbrarme al nuevo sistema con su estructura y el personal humano así como el nuevo coche y las novedades normativas en el motor. Muchas cosas a estrenar y debo concentrarme para adaptarme a este escenario inédito para mí lo más rápido posible. Espero que pueda estar integrado desde el inicio de temporada que empezará en Brasil y de este modo lograr resultados con inmediatez.”

En segundo lugar; hacía una evaluación de su nuevo equipo así como los pros y contras en su convivencia con Alain Prost, ”Creo que Mclaren es un equipo muy profesional y lo han demostrado por el éxito que han tenido. Han contado en la mayoría de ocasiones con dos pilotos top trabajando juntos y han sido capaces de darles las mismas posibilidades a nivel técnico para obtener buenos resultados. Ellos tienen por supuesto en Alain Prost uno de los mejores pilotos, sino el mejor en F1 con muchos éxitos. Y por supuesto, para mí llegar a un nuevo equipo como novato y trabajar codo con codo con un bicampeón va a ser un gran reto, ser capaces de trabajar juntos y así sumar fuerzas para hacer el equipo aún más fuerte. Desarrollar el equipamiento ya sea motor o chasis de la mejor manera ya que trabajando juntos podemos hacerlo de forma más rápida, obviamente cuando estemos en pista será muy duro competir a la par porque para mí es uno de los mejores. Está acoplado al equipo mientras yo tengo que aprender y acostumbrarme a todo, mi única ventaja es que ya sé como trabaja la gente de Honda y conozco bastante de su motor lo que me será de ayuda pero será un año desafiante para mí.”

A continuación Ayrton marcaba una serie de prioridades aunque teniendo en consideración que la nueva unión Mclaren-Honda debía pasar por iniciales problemas de juventud, ”Es como un nuevo matrimonio entre Honda y Mclaren, una relación de trabajo entre los ingenieros de ambos lados. Un nuevo proyecto con el coche y la unidad de potencia Honda, ponerlo todo junto para crear un coche rápido, consistente y fiable es normal que lleve algo de tiempo. Pero creo que lo más importante es armar un buen proyecto de inicio, que tenga el diseño adecuado con las técnicas de construcción correctas y eso llegará con tiempo haciéndonos más competitivos progresivamente. Estoy de acuerdo que lo normal es que tengamos algunos problemas de inicio, la cuestión es cuanto tiempo nos llevará que todo funcione perfectamente o casi perfecto y tengo gran confianza en que tanto Honda como Mclaren producirán a tiempo la máquina adecuada para lograr el éxito”.

Otro factor en que incidía el brasileño para que el proyecto llegara a buen puerto es la consistencia en el rendimiento, “Creo que para ganar más de 1 o 2 carreras al año con la regularidad que te lleva al campeonato, es necesario tener un gran entendimiento entre todos los implicados en el proyecto. Eso implica al fabricante del motor, chasis, pilotos, ingenieros, directores… Todos deben ir de la mano así que cuando logras esa situación de entendimiento mutuo y consenso así como la misma línea de pensamiento sumado al valor personal del individuo podrás tener los ingredientes para el éxito. Estoy de acuerdo, será difícil al inicio hasta que todo el mundo aprenda como trabajar juntos con el nuevo set-up pero creo que los ingredientes están disponibles. Es solo cuestión de tiempo y como ponerlo todo en conjunto.”

Asimismo, hacía una exposición de los motivos que le llevaron a unirse a Mclaren mostrando un voto de confianza poniendo en valor la fiabilidad de su motor Honda, ” Antes de trabajar con Honda, cuando estaba en Lotus ya seguía de cerca su desarrollo e implicación en F1. Empecé a interesarme cada vez más en saber cómo era su forma de hacer las cosas, eventualmente me dí cuenta que era algo vital para mí ser parte de ello.

 “Desde que trabajo con ellos he aprendido mucho no solo del motorsport sino de la organización que se necesita para armar un proyecto. He establecido una relación de confianza con ellos y sus decisiones porque sé que traerán algo al menos tan bueno como lo mejor de la parrilla o directamente el equipamiento más competitivo.  Creo que es un poco embarazoso decirlo en Japón y en su presencia Sakurai, pero es cierto que confío mucho en el criterio de Honda. El año que viene tendremos un motor de 24 válvulas y estoy seguro que cuando llegue el momento adecuado si es necesario un cambio tendremos también un motor de aspiración natural, así que es algo que dejas de tener en cuenta y olvidas por lo que puedes enfocarte en otras áreas y mejorarlas. Eso es importante, al mismo tiempo cuando dije que era necesario para mí un cambio en lo relativo al equipo llegando a Mclaren es porque siento lo mismo hacia Mclaren.

 Aunque no he empezado a trabajar con ellos, tengo la sensación y conclusión que Mclaren tiene un enfoque y actitud similar. En la F1 de la actualidad necesitas la habilidad de tener la convicción total en el trabajo de los que te rodean, esto concierne a Honda con el motor junto a los ingenieros que diseñan el chasis y el organigrama del equipo. Si eres capaz de obtener ese apoyo detrás estarás en grado de ofrecer un mayor rendimiento tanto en pista como fuera de ella. Por eso estoy confiado de cara al futuro, estoy seguro que es cuestión de tiempo. Desde que llevo con Honda no recuerdo tener una rotura de motor en ningún GP, tuve una pero no fue cosa del motor sino un fallo del coche que dañó el motor, Hasta entonces corriendo para otros fabricantes, el motor era algo preocupante para mí. Honda me ha dado paz mental en ese sentido (ojalá Fernando la tenga en 2026) y es más fácil para mí, puedes pilotar y empujar más fuerte sin pensar constantemente que voy a romper y eso es clave.”

También realizó una exposición donde explicaba a su juicio sus sensaciones mientras conduce así como los diversos modos con los cuales se pueden afrontar las carreras y los sacrificios que se deben hacer para ofrecer tu mejor versión al volante, “Para mí la F1 y las carreras se basan en unas máquinas muy sofisticadas que producen gran velocidad. Cuando estás pilotando en el lado personal tú tienes una gran excitación con el sentimiento de ir muy rápido. La sensación de estar muy cerca del límite, eso implica no solo la máxima velocidad en las rectas sino a alta velocidad en las curvas o una frenada fuerte en la que estés a nada de perder el control y quizá tener un accidente. Cuando te acercas a esos límites la excitación crece y tu corazón va más rápido y tu respiración se hace más fuerte, es muy importante que mantengas el control intentando ir cada vez más rápido para no sobrepasar esos umbrales porque a veces si lo haces podría llevarte a tener un accidente, lesión grave o tu muerte.”

“Por otro lado, cuando estás luchando con otro coche por una posición es incluso más importante ese autocontrol porque a veces tienes batallas muy cercanas y te puedes enfadar con otro piloto tomando una acción fuera de tu razón, solo por el corazón y llevarte a un accidente feo con sus consecuencias. Hay dos formas de hacerlo: una es siguiendo tu corazón y otra es combinar tu cabeza y tu corazón. Por supuesto, la que te da más diversión y entretenimiento es seguir tu corazón porque solo sigues tu instinto natural y la otra cuando usas tu pensamiento miles de cosas pasan por tu cabeza mientras conduces. Por un lado la responsabilidad que tienes en ese momento con todos los miembros del equipo y patrocinadores, todo el mundo implicado directa o indirectamente detrás de ti y pensar en eso te quita mucho placer porque siendo una gran responsabilidad acumulas mucha tensión y el placer baja pero esta es una profesión así que debes aprender como combinar tu profesión y tu placer porque también creo que solo puedes rendir como piloto si primero de todo te diviertes”.

“Eso es lo más importante ya que eso te dará motivación para estar lejos de casa, familia, amigos y tu país la mayor parte del tiempo estando en hoteles, aeropuertos, restaurantes y aviones casi todo el año. Cuando viajas una vez al año durante unos días es divertido, pero si lo haces con asiduidad todas las semanas a veces dos o tres veces por semanas en distintos países se hace muy pesado y cansa. Así que la vida del piloto tienes el lado glorioso de la excitación, el lado financiero pero tiene una parte dura. El riesgo de tu salud, vida, la penalización de los continuos viajes estando lejos de tus seres queridos, tu país así que la única motivación para que sigas trabajando duro manteniendo la concentración y un buen rendimiento es pasarlo bien pilotando. Por eso debes encontrar un compromiso entre la profesión y la conducción para mantener un equilibrio en tu vida y rendimiento. No siempre me divierto, hay momentos donde es difícil mantener la concentración o mantenerte positivo porque es una lucha constante todo el tiempo pero por supuesto que me divierto, de lo contrario no lo haría.”

En una introspección autocrítica, Senna confiesa una evolución necesaria en su enfoque a las carreras para obtener el éxito pasando de una excesiva agresividad en la búsqueda del resultado a corto plazo para adquirir una perspectiva más general en óptica campeonato a pesar de tener que librar una lucha interior para controlar sus instintos. ”Cuando miro hacia atrás en mi carrera, mientras hacía karting como hobby era muy duro conduciendo. Tuve éxito pero aprendí con el paso de los años que muchos de mis accidentes y averías se debían a que empujaba demasiado fuerte, lo cual era divertido y espectacular pero de cara al resultado final la regularidad no era mi fortaleza. Así que traté de corregir esos errores y malas decisiones para no repetirlas de nuevo y eso lo da la experiencia, tuve la oportunidad de empezar muy joven y a base de hacerlo cada fin de semana durante varios años pude mejorar a base de practica. Desde que llegue a F1 como novato fue difícil controlarme de exceder esos limites porque sentía que era muy fuerte con mi estilo y siempre quería ir más rápido, es mi naturaleza incluso con ese aprendizaje. Siempre tengo una lucha interior ya que buscar ser ganador es mi característica natural para la conducción pero hoy sé que esto no es suficiente. Necesitas una mente muy clara además de eso y así desarrollarte. De este modo, cuando empecé en F1 estaba para ganar cuanto antes posible y me costaba controlarme cometiendo errores estúpidos que a veces hoy también me suceden.”

“Pero por otro lado, aunque intentes ser perfecto nadie lo es, lo que puedes hacer es aprender de tus propios errores mirando a otras personas. A eso lo llamó concentración e intento duramente comprender todas las situaciones que se me presentan en distintas circunstancias, coches, condiciones….Todo es importante para leer la situación que tienes enfrente y tener una reacción rápida y correcta. En 1987 por ejemplo, sabía que no tenía un coche para liderar la prueba y marcar el ritmo de inicio. Al darme cuenta de eso, tuve que controlarme muchas veces en las primeras vueltas sin empujar fuerte ya que perdería rendimiento del coche para el resto de carrera. Tuve que esperar en ocasiones dejando otros coches ir por delante hasta tener las condiciones técnicas para poder empujar y volver a cazarlos. Esto es muy duro, cuando tienes el coche en tus manos con la posibilidad de subir la potencia en el dashboard o empujar fuerte el acelerador dejado para más tarde. Cuando alguien está por detrás presionándote, la reacción normal es intentar escaparte inmediatamente o perseguirle si te supera, el tema es que si lo haces eso a menudo acabarás dañando tu coche en distancia de carrera. Así que debes aprender a controlar y mantener el equipamiento en la mejor condición posible, a veces eso implica gestionar mucho en un tramo de carrera ya que sino sería muy caro y cuando las condiciones sean las mejores sacar todo del coche para lograr una gran actuación.”

Otro aspecto que salía a la palestra es el éxito con las mujeres que puede traer el militar en la categoría más prestigiosa del automovilismo, “Si, un piloto de carreras despierta gran interés especialmente con las chicas por el lado personal por lo que supongo que eso genera muchas oportunidades de conocer nuevas mujeres. El problema es que esas situaciones suelen darse en los findes de gran premio y no hay mucho tiempo libre. Vas al circuito por la mañana, conduces y estás tenso durante el día por lo cual te cansas más y vuelves al hotel sobre las 6/7 de la tarde a veces 8 llegando bastante agotado. Tu mente está muy comprometida a la carrera y al día siguiente así que no tienes la cabeza para pensar en mujeres, ¿me entiendes?. Así que se hace difícil estar en contacto con esas personas nuevas que conoces al no haber tiempo y si lo hay no estás en el mejor estado para ello. Creo que si eres un piloto profesional y estás realmente comprometido con tu profesión y el equipo para el cual trabajas tienes que tener en cuenta que al irte del circuito a la 7 la mayoría de veces tus mecánicos se quedan trabajando allí en tu coche preparándolo para el día siguiente, en ocasiones hasta medianoche o incluso de madrugada así que tienes un gran sentido de la responsabilidad con ellos. Si sales con la chica en cuestión y haces el amor con ella durante la noche, vale te levantas al día siguiente y puedes pilotar pero no lo harás al 100% ya que no estarás relajado al no tener el descanso apropiado y no rendirás como debes, como mínimo al mismo nivel de compromiso que las personas que trabajan contigo. Es importante para mí corresponderles a su labor.”

“Ayuda cuando estás fuera de las carreras, por ejemplo cuando vuelvo a Brasil entre test, grandes premios o a final de temporada sin tantos compromisos tengo tiempo y la mente abierta a cualquier hobbie o actividad así que puedo permitirme pasar la noche en vela sin problema porque al día siguiente puedo dormir y no tengo que hacer nada jajaja”.

Preguntado acerca de su primer contacto con Japón, Senna revela sus vivencias en el país Nipón en la etapa del karting . “Antes de empezar a trabajar juntos en 1987, ya había estado en Japón durante 1978 para correr en karts. Usaba un equipamiento italiano pero con gomas japonesas Bridgestone, hice el campeonato mundial y después vine a Japón para hacer una carrera aquí y no podía entender el estilo japonés. Tenía 18 años y comenzaba a salir de Brasil pero me costaba comprender la reacción y su actitud en esa experiencia que tuve con la gente de Bridgestone. Estuve una semana y no nos entendíamos, luego mi siguiente contacto cercano con la mentalidad japonesa llegó con Honda. Eso fue a finales de 1985, mínimo contacto porque la cosa se puso seria ya en 1986 y la actitud que me mostraron desde el inicio con varios meetings solo frente a 4 o 5 miembros de Honda todos ellos más viejos y con más experiencia que yo fue mucho más positiva. La única forma en que veía posible llegar a un entendimiento era ser exactamente como soy yo, usando la razón y el corazón. Actuando de esa forma tuve la inmensa fortuna de desarrollar una fantástica relación y gran entendimiento con la gente que estaba hablando. Fuí afortunado de dar con la gente adecuada, podía haber contactado con gente no tan buena ya que este mundo desafortunadamente es duro. De este modo, incluso con nuestras diferencias en el idioma y mentalidad siendo yo latinoamericano en las antípodas de Japón(cuando en Japón es medianoche en Brasil es mediodía)nuestro feeling fue el correcto. Todo se alineó de forma natural con un objetivo en mente, ser correcto y profesional buscando el éxito. A partir de esas premisas trabajamos y ya sea un enfoque similar a la mentalidad japonesa o no, creo que fue una coincidencia.

En una reflexión más íntima, Senna confesaba sus anhelos de futuro a nivel profesional y personal, “Mi sueño en la vida es disfrutar lo que hago, ganar por supuesto el campeonato. No una, sino tantas como me sea posible mientras pilote. Es mantener un alto nivel profesional de trabajo y siempre conservar el respeto de toda la gente que directa o indirectamente está ligada a mí. Y en la vida personal, es encontrar a la mujer especial que mencioné antes para compartir mi vida profesional y privada teniendo una vida plena con matrimonio y niños además de mantener la fantástica relación que tengo con mi familia desde la juventud manteniendo una actitud positiva en la vida mientras me dure.”

Agradeciendo la cortesía brindada por Sakurai, el brasileño expresaba una fe ciega en sus posibilidades de cara a 1988 “Gracias, estoy seguro que será un nuevo reto para Honda ganar de nuevo con Mclaren y con la experiencia que tuve con ellos además de la relación que he forjado con todos sus miembros, ingenieros y mecánicos he desarrollado una gran admiración por su forma de hacer las cosas, su comportamiento, su actitud, su compromiso y su deseo de victoria. Es algo muy especial y estoy convencido que continuará en su nueva etapa con Mclaren, estoy muy orgulloso de formar parte de ello”.

Para terminar, Sakurai asevera que quieren hacer nuevamente historia algo que saca una sonrisa picarona a Senna que concluye con un alegato final. “Creo que será un gran desafío pero es posible y vamos a trabajar duramente para conseguirlo. Muchas gracias Sakurai.”

Reglamento

La temporada 1988 permitía coches con cubicación máxima de 1500cc, un único turbocompresor con válvula waste-gate (Dicha válvula desviaba los gases de la turbina para regular la presión de sobrealimentación por debajo de la máxima permitida) que produjera una presión máxima de 2,5 bar controlada por la FIA  o con motores de aspiración natural de 3500cc. En lo relativo al peso mínimo era de 540 kg para coches turbo y 500 kg para los de aspiración natural, en cuanto al combustible debía ser de bomba comercial y su cantidad máxima era 150 litros para los coches turbo; sin límite para los de aspiración natural en búsqueda de equiparar el rendimiento de ambas alternativas. Todos los bastidores de nueva construcción debían tener los pedales detrás del eje delantero estando prohibido repostar durante una carrera.

La puntuación para el campeonato de pilotos otorgaba 9 puntos al primer clasificado,6 al segundo, 4 al tercero, 3 al cuarto, 2 al quinto y 1 al sexto. Cada piloto podía sumar sus 11 mejores resultados de la temporada, que tenía 16 carreras en total. Por el contrario, en el campeonato de constructores si contaban las 16 carreras del calendario. Estas vicisitudes con los puntos darían lugar a una curiosa paradoja en los resultados finales de este año.

Desarrollo de la campaña

1)Jacarepaguá (posteriormente renombrado circuito Nelson Piquet), pista situada en Río de Janeiro a la sombra de las playas Ipanema y Copacabana abría el telón del campeonato con el GP de Brasil. En virtud de los cambios citados anteriormente se predecía que los coches de aspiración natural tendrían una ventaja dado que los turbo tendrían que vigilar con mucho mimo su consumo de combustible. Equipos como Ferrari se presentaban allí con un motor turbo V6 que daba esperanzas tanto a Gerard Berger como Michele Alboreto, algunos como Arrows apostaban por la unidad Turbo Megatron (en efecto, como el Transformer Decepticon XD) basada en un motor BMW M12 mientras que otros como Osella fiaban su potencial al V8 turbo de Alfa Romeo.

Por su parte las escuderías que optaban por aspiración natural tenían como máximo exponente a Benneton debido a su acuerdo de exclusividad con Ford para montar su motor V8 DFR. Williams, March y Ligier serían motorizados por John Judd usando una versión de 3.5 litros del motor Honda que empleaban en F3000, el equipo francés buscó asimismo alguna solución osada con un tanque entre el motor y la caja de cambios. El resto de la parrilla a excepción de Mclaren y Lotus con el Honda Turbo V6 emplearían el motor Cosworth 3.5 litros DFZ como desarrollo del modelo DFV(doble 4 válvulas) con motivo de su 21º aniversario en la competición.

Todos los pronósticos que aludían una posible superioridad de los coches de aspiración natural saltaron por los aires. Ayrton Senna se llevaba la pole en su debut con la escudería de Woking acompañado de Nigel Mansell y su Williams que conseguía relegar a Prost a la segunda línea dejándolo en tercera posición mientras el campeón viegnte Nelson Piquet partiría desde la quinta plaza. No obstante, las cosas para el brasileño se torcerían rápidamente el domingo desde la salida quedándose calado con problemas en la caja de cambios, lo que le obligó a usar el coche reserva partiendo desde el pit-lane.

Alain Prost golpeaba primero llevándose el triunfo(su 5º en Brasil por aquel entonces)en la patria de su compañero de equipo tras deshacerse en la salida de Nigel Mansell al que también robó la cartera Gerard Berger en la primera vuelta. A partir de ahí el francés solo tuvo que controlar la distancia con el austriaco de Ferrari que se llevaría el segundo cajón siendo el único perseguidor en acabar a menos de un minuto del Profesor(9.873 segundos).El podio fue completado por Nelson Piquet que comenzaba con buen pie su andadura en Lotus deleitando a la torcida brasileña con un doble adelantamiento al Arrows de Derek Warwick y el Benneton de Thierry Boutsen además de dejar titulares belicosos para la prensa local en su pique con Senna por el cariño de los brasileños “Este año con el motor Honda, se te acabaron las excusas” acompañado de motes como “El taxista de Sao Paulo”. El citado Warwick junto a Michele Alboreto y Satoru Nakajima cerraron la zona de puntos en cuarta, quinta y sexta plaza respectivamente. Por su parte, Senna condenado por su coche a una remontada logró recuperar posiciones hasta la tercera posición momentáneamente con perlas como el doble sorpasso a Thierry Boutsen y Nelson Piquet en la recta de atrás dejando a las claras el dominio que Mclaren-Honda podía tener en rendimiento con respecto a sus adversarios. Desgraciadamente para Ayrton el esfuerzo sería inútil ya que sería descalificado de la prueba por incorporarse con el muleto después de que la bandera verde fuera mostrada incurriendo en una ilegalidad que conllevaba bandera negra, su primera prueba con Mclaren acababa con un 0 y como en sus anteriores citas en casa la victoria en Brasil tendría que esperar.

La cita inaugural también sirvió como de costumbre en la época de prueba de algodón para las mecánicas dando señales especialmente alarmantes para los coches equipados con motores Judd ya que tanto los dos Williams de Ricardo Patrese(motor) y  Nigel Mansell(coche calado en pits) como el Leyton House de Ivan Capelli(motor) no llegaron a completar ni siquiera nueve giros. A pesar de todo el pequeño Napoleón no tuvo un día plácido a juzgar por sus declaraciones ” Nunca había trabajado tanto en un finde porque los dos días anteriores el coche iba fatal y sin poner ese empeño no habría ganado la carrera”. Por su parte Berger mostraba algo de inquietud con respecto a la falta de potencia en su Ferrari teniendo en cuenta el enclave de la siguiente prueba ” Estoy satisfecho con la tercera posición pero para las próximas carreras no sé como podemos mejorar nuestro motor”.

2)Imola marcaba la segunda parada del campeonato con el Gran Premio de San Marino. Mclaren-Honda copaba la primera fila con sus dos pilotos nuevamente en una liga aparte al resto con Ayrton Senna en pole por segundo gran premio consecutivo dando continuidad al dominio en prestaciones mostrado en Río, de hecho Alain Prost se mostraba sorprendido por esta aparente supremacía sobre los demás equipos” Es difícil de explicar porque nos es tan fácil estar delante de todos en este momento, no puedo entender como son tan lentos”. Ahodando en esa línea; un excampeón retirado como Keke Rosberg, el último en aquel momento sin motores turbo (1982) daba sus impresiones sobre el devenir de este mundial “Si vemos el dominio que está instaurando Mclaren será una reñida lucha entre sus pilotos, son sumamente competitivos ahora mismo pero si los coches atmosféricos consiguen acabar las carreras, que no fue el caso en Brasil creo que estamos ante un campeonato interesante este año”,

 Nelson Piquet volvía a ser protagonista por  su guerra psicológica fuera de la pista en esta ocasión con Enzo Ferrari como blanco al que acusó de estado senil en una entrevista para Playboy Brasil alegando que la escudería Ferrari tendría mejores resultados con un fundador más joven(cabe destacar que los italianos apenas iniciaban su larga travesía en el desierto tras el título de Jody Schekter en 1979) lo que desató la furia de los tifossi con carteles y pancartas dedicadas al tricampeón brasileño ”Piquet, el Tamburello te espera” en referencia a su accidente del año anterior que marcó un antes y después en su carrera.  Asimismo también tuvo para Prost en lo relativo a sus habilidades como piloto. El propio Piquet tuvo que dar explicaciones” Sobre Alain, siempre hablo bien de él. Pienso que es el mejor piloto del mundo, el periodista que me entrevistó exageró muchas cosas y manipuló muchas de mis palabras. En el caso de Enzo, no tengo derecho a decir nada más, solo dije que si fuera más joven no tendría el problema que tiene ahora. Creo que un hombre de 90 años tendría que ser muy fuerte para llevar un equipo como el suyo pero la gente hace muchas falacias cuando hablo, quizá en ocasiones digo lo que pienso y soy honesto pero tal vez debería dejar de decir la verdad y solo hablar lo que la gente quiere escuchar”.

De vuelta a la pista, Ayrton Senna se quitaba el mal sabor de boca tras la descalificación en Brasil sumando su primer triunfo del año en Imola que además suponía del mismo modo su primer éxito con el mono de Mclaren seguido de Alain Prost dando a los de Woking su primer doblete de la temporada. La prueba estuvo marcada por una salida que decidió la historia del gran premio por la cual Prost cayó a la sexta plaza perdiendo posiciones con Nelson Piquet, Ricardo Patrese, Alessandro Naninni y Gerard Berger teniendo que iniciar una remontada donde el Profesor dejó adelantamientos de bella factura a Naninni camino a Piratella aprovechando el sorpasso que Berger hizo al italiano en Tossa al igual que un interior académico a Piquet en dicha curva. Por su parte, el propio Nelson volvía a subirse al cajón más bajo del podio como en Brasil para responder en pista la animosidad generada en las gradas tras sus declaraciones previas al evento teniendo que librar su propia batalla en primera instancia con Naninni merced a verse estorbado por un Tyrell en Tamburello, llegando a tocarse rueda con rueda con Alessandro en Tossa para posteriormente tener un lucha encarnizada con Nigel Mansell. Si bien; el león británico propinó una pasada marca de la casa en Rivazza al carioca, Nelson fue el que el rió el último al pagarle con la misma moneda en Tossa.

La importancia de la salida en el devenir del gran premio fue especialmente remarcada por Senna que al parecer se quedó con ganas de tener más oposición por parte de su compañero ”Bueno, si Alain hubiera tenido una salida similar a la mía habría sido más duro para ambos con una gran pelea y dios sabe que hubiera pasado jeje, así que no estoy tan contento de que las cosas fueran como han acontecido”.

Boutsen, Berger y Naninni cerraron la zona de puntos. El belga se las tuvo tiesas con ambos Williams con varios intercambios de posición quitándose a Patrese como no en Tossa además de tener una ligera escaramuza con Mansell tras cometer un fallo en la Variante Alta. En cuanto a Naninni, tuvo en el austriaco Berger su pareja de baile particular en Imola. Aunque inicialmente el italiano se impuso al austriaco con una maniobra en Acque Minerali, un trompo posterior del italiano en nuestra vieja amiga Tossa decantó su duelo en favor de Berger. El capítulo de la fiabilidad seguía dejando preocupantes señales en los clientes con mecánicas Judd, el mencionado Mansell acabó al igual que en Brasil abandonando con problemas de motor e Ivan Capelli con el Leyton House por rotura en su caja de cambios. Otro que tuvo una carrera para olvidar fue el héroe local Michele Alboreto, su domingo ya comenzó cuesta arriba calando su coche en la salida obligándolo a salir de pits para vueltas más tarde rematar una jornada aciaga retirándose por problemas de motor.

3)Mónaco era la tercera cita del mundial y su desenlace marcaría un punto de inflexión para el resto del campeonato. Ayrton Senna llegaba motivado tras su reciente bautismo en forma de victoria con Mclaren y con ganas de batirse cara a cara con Alain Prost “Todo va bien, por supuesto todo es nuevo para mí y debo aprender a nivel técnico y personal con todos los miembros del equipo pero me estoy encontrando a gusto en este nuevo ambiente. Estamos compitiendo duramente y espero que el comportamiento se mantenga lo más profesional posible”.

Peter Warr, jefe de equipo en su anterior hogar Lotus también tenía cosas que decir. Si bien compartían motorización con Mclaren hasta ahora incluso con los cajones de Piquet no estaban condiciones de luchar por triunfos ”Bueno, durante los test invernales antes de comenzar la temporada nos fijamos como objetivo alcanzar las prestaciones de Ferrari que era el coche a batir el tramo final del año pasado y estamos satisfechos de estar a su par con el coche nuevo de inicio pero como sabéis la velocidad de los Mclaren nos ha pillado con el pie cambiado no solo a nosotros sino a todo el paddock. Obviamente, desde entonces hemos trabajado duro para hacer nuestro coche mejor y estamos progresando pero llevará un par de carreras. Si ellos han sido capaces de fabricar un coche tan rápido nosotros también podemos hacerlo”.

El sábado Ayrton Senna firmó su tercera pole del año con una vuelta para la historia sacando a su ilustre compañero Alain Prost un segundo y medio de ventaja. ”De repente me dí cuenta que ya no pilotaba conscientemente, era como si estuviese en otra dimensión. El circuito pasó a ser un túnel que atravesaba y llegué a un estado más allá de mi comprensión.” El tráfico siempre a la orden del día especialmente un sábado en Montecarlo causó estragos dejando al belga Thierry Boutsen entre los afectados tomándoselo con ironía  ”Todo fue fantástico hoy, tuve un problema con el motor, otro con los frenos y además dos coches me impidieron hacer una vuelta limpia. Estupendo”.

Sin embargo como ocurrió en Brasil el brasileño no pudo traducir esa pole a victoria. Alain Prost se alzaba con la victoria en Mónaco por 4ºvez en su carrera sumando su 2ºvictoria del año en una carrera que se le puso cuesta arriba desde la salida cediendo la posición con Gerard Berger, el cual le retuvo muchas vueltas mientras Senna se escapaba en solitario. Aun así, el francés logró en Santa Devota deshacerse del austriaco para acto seguido comenzar a reducir la ventaja que Ayrton había conseguido dando lugar a un intercambio de vueltas rápidas entre ambos hasta el costoso error de Senna en Portier que dio al traste con una victoria que tenía en la mano. Por su parte los Ferrari de Berger y Alboreto le acompañaron en el podio, bastante afortunado en el caso de Michele saliendo airoso de un incidente en la piscina donde su contacto acabó con la carrera de Nigel Mansell que sumaba otro abandono. Especialmente llamativas las palabras de Berger tras la carrera incidiendo en la queja ya mostrada en Río sobre su falta de caballos  ”El coche no es lo suficientemente rápido”.

Derek Warwick, Jonathan (el Doctor) Palmer y Ricardo Patrese completaron la zona de puntos. Patrese, del mismo modo que Alboreto salió indemne de un incidente mientras se disponía a doblar al Lola del francés belga Phillipe Alliot en la bajada de Mirabeau mandándolo contra las protecciones. Otras bajas ilustres de la carrera fueron Nelson Piquet tras un contacto en Santa Devota nada más salir que daño su coche o Alessandro Naninni ko en la misma curva al quedarse tirado por su caja de cambios. Las calles del principado como de costumbre y más en esta época se cobraron otras víctimas más terrenales de la parrilla como el italiano Alex Caffi que estrelló su Dallara con el guardarrail, el brasileño Mauricio Gugelmin fuera de combate por problemas de alimentación en su March-Judd o el argentino Oscar Larrauri traicionado por sus frenos a bordo del Eurobrun-Ford. Curiosamente su compañero, el italiano Stefano Módena sería excluído de la prueba por no pasar el control del pesaje.

Las repercusiones del accidente en Portier hicieron mella en Ayrton, como contó Ron Dennis” Su reacción tras el accidente fue de pura ira contra sí mismo y no pudo controlarla. Se marchó a su apartamento y no volvió al paddock hasta un par de horas después”. Joe Ramírez de hecho pudo comprobar eso en persona “Ron cogió la radio y le gritó como loco: No te va a coger nunca esa desventaja, es imposible. Baja el ritmo. Convenientemente, su piso estaba a tiro de piedra asi que volvió andando al paddock y no contactó con nosotros. Me pasé toda la tarde tocando el timbre hasta que Isabelle, la mujer que cuidaba del apartamento me contestó y le dije: Dile que soy Joe, no viene nadie más conmigo. Ella me respondió que Ayrton no se encontraba allí, no fue hasta las 21:00 cuando Ayrton habló conmigo y de hecho seguía llorando. Me comentó que no sabía que había sucedido y se sentía como el hombre más estúpido del mundo diciéndome que el volante se le fue de las manos. Se castigaba mucho con fallos de esa índole y en ocasiones su impaciencia le hizo perder grandes premios.”

4)México fijaba el cuarto enclave del campeonato en el trazado Hermanos Rodríguez dando inicio a un periplo de pruebas en Norteamérica, en virtud de las diversas configuraciones de motores que permitía la reglamentación se esperaba que los turbos tuvieran las de ganar sobre los coches con aspiración natural. Megatron como socio de Arrows esperaba sacar tajada de dicho contexto “Los coches de aspiración natural pierden 23/25% de su potencia en el motor mientras que en el caso de los turbos esa reducción oscila entre 10/12%. Además tendrán el hándicap de que la mayoría de ellos rodarán con un déficit de 100CV mientras que a nivel del mar esa desventaja sería de 40/50CV”.

Nigel Mansell llegaba allí con filosofía y humor británico asumiendo ya la realidad de un año lejos de la lucha por el entorchado mundial a diferencia de 1986 y 1987 ” Este año me están yendo mejor las cosas con el golf(hobby muy extendido en la parrilla de los 80 con el León y el profesor como máximos exponentes) que las carreras pero bromas aparte, espero acabar esta prueba aunque por como van las cosas no será fácil. Hemos estado en condiciones de sumar puntos pero por cualquier motivo no pudimos terminar las 3 primeras citas, creo que tendremos algunas carreras buenas pero siendo honestos los coches Turbo están en una liga aparte, lo cual nos sorprende ya que la FISA y FOCA buscaban una paridad este año pero la diferencia es aún más grande. Me tomo esta temporada como un año de transición para conseguir un par de buenos resultados manteniendo la cabeza baja, jugando al golf y conducir el coche evitando líos”.

Phillipe Alliot no ganaba para disgustos, tras el susto en Mónaco sufría un espeluznante accidente en la recta principal con vuelco destruyendo por completo su Lola ” Es difícil dar una respuesta, estaba haciendo una vuelta rápida con neumático nuevo y considero que estaba bien tomar la Peraltada a tope en 5ºmarcha. Era la segunda vez que lo hacía de esta forma y al salir de la curva ya en plena recta, muy rápidamente el coche se me fue a la izquierda cosa que no entiendo. Eso me provocó el trompo posterior y el impacto con el muro, para mí algo se ha roto en el eje posterior pero no es fácil identificarlo ya que el coche está tan destrozado y no lo puedo decir con exactitud. Estoy muy feliz de poder contarlo” . Afortunadamente para el francés tras una ardua tarea sus mecánicos reconstruyeron su coche y finalmente pudo competir el domingo.

Ayrton Senna lograba su cuarta pole del año manteniendo su 100% de efectividad en las pruebas disputadas en dicho apartado con Prost escoltándolo cerrando la primera fila. Sin embargo, la victoria caería en manos del Profesor haciéndose con el tercer triunfo parcial del año así como el segundo consecutivo. En una fotocopia de lo acontecido en Imola; la salida fue vital en el transcurso de la prueba, en esta ocasión una mala salida de Ayrton probablemente falto de confianza tras el error de Mónaco le hacía caer a la tercera plaza viéndose sobrepasado por Prost y Nelson Piquet. Si bien Senna se deshizo con rapidez de su compatriota (que no amigo) dejando su sello hachazo mediante por el interior en la Peraltada acabó cediendo unos segundos que no pudo recuperar debiendo conformarse con una segunda posición que, no obstante, le reportaba puntos valiosos para el campeonato. Gerard Berger cerró el podio tras un pique (valga la redundancia) con Piquet que el austriaco resolvió con un clásico interior en la curva uno del Hermanos Rodríguez. A pesar del éxito en tierras mexicanas, Alain no las tenía todas consigo dado que Senna le estaba llevando al límite como dejó caer en sus declaraciones post-GP ”No puedo empujar duramente como él hace todo el tiempo en cada día, sesión, salidas o tratar de hacer la pole cada evento. Ya no puedo hacer eso, quizá reconozca que me estoy volviendo un poco viejo jeje”.

Michele Alboreto seguido de los Arrows Megatron con Derek Warwick y Eddie Cheveer a bordo cerraban la zona de puntos. Todos ellos eran coches turbo haciendo válidos los pronósticos de los chicos de Megatron que encima sacaban rédito con sus dos pilotos en batalla sin cesar durante la prueba que finalmente se llevó Warwick.

Alex Caffi no levantaba cabeza tras Mónaco con un problema de frenos que le hacía envestir al Ligier de René Arnoux reventando su alerón trasero. Nigel Mansell erraba su profecía con otro pleno al igual que Ayrton pero en su caso negativo, sumando un cero más a un año ya aciago para el León Británico merced a problemas del motor Judd. Tampoco iban mejor las cosas por Lotus con un doble dnf de sus pilotos Nelson Piquet y Satoru Nakajima por sendos problemas en los pistones de sus propulsores. Otra de las historias del finde tampoco tenía final feliz, Bernd Schneider (actual campeón de la F3 alemana) había logrado con su Zackspeed pasar la pre-clasificación para disputar el gran premio llegando a rodar undécimo en varios compases de la prueba pero desgraciadamente su motor también dijo basta. Y para coronar el capítulo de las penurias en México nuestro amigo Stefano Módena y su Eurobrun-Ford eran por segunda carrera consecutiva excluidos de la carrera por no superar nuevamente un control de peso.

Se cumplía el primer cuarto del campeonato con tres triunfos parciales de Prost por uno solo de Senna que sin embargo parecía tener mayor velocidad pura que el francés a pesar de no plasmarlo en la general hasta el momento teniendo que recomponerse mentalmente tras el varapalo de Mónaco. Si el brasileño quería hacerse con el título debía reaccionar cogiendo este campeonato por el pescuezo.

En el próximo capítulo que abarcará las rondas 5º a 8º del mundial podremos comprobar si hay un cambio de tendencia o por contra se acentúa la supremacía del francés….

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